Kommt schon Leute!.. Hat jemand einen WD (Schaltplan)..?

Ich hatte gehofft, dass jemand hier einen Schaltplan hat oder zumindest Ratschläge geben kann, welche Pins auf Durchgang geprüft werden sollen usw. Der 1.8T Motorcode ist: AWU

Ich *denke*, vom T121 ECM / ECU-Stecker zum Relais J271 verwendet er Folgendes:

T121/21 -->
T121/62 -->
T121/121 -->

Aber ich bin mir nicht ganz sicher.. Kann jemand das oben Genannte bestätigen..und ein gutes Verfahren zum Testen der Relaisverdrahtung?

 

Handbücher und Diagramme hier: http://workshop-manuals.com/volkswagen/

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Danke Billy - habe es geschafft, eine WD zu bekommen - wenn auch für einen 1,8T AWP-Motorcode (meiner ist AWU):

Also, das Motronic Engine Control Module (ECM) Spannungsversorgungsrelais - J271 (# 428) - versorgt die Zündspulen mit Leistungsstufen und das Engine Control Module (ECM) an Pin 121 mit Spannung:

Pin T121/21 - 0,35 (Fliederfarbenes Kabel) am ECU-Stecker (Seite des Kabelbaums) -> J271 Pin # 5/85 Signal
Pin T121/121 - 1,5 (Schwarz/Fliederfarbenes Kabel) am ECU-Stecker (Seite des Kabelbaums) -> T2b/1 4,0 [Zündspulen Weiß/Rot] -> J271 Pin # 2/87 Geschaltete Spannung (weiß/rotes Kabel)

J271 Pin # 1/30 1,5 (Rot/Graues Kabel) -> 3/86 erhält geschaltete Spannung über 10A-Sicherung S10

Alle Sicherungen und Kabel zum und vom Relaisblock zum ECM getestet - Strom + 100 % Durchgang / 0 Ohm Widerstand über Signalkabel usw.

Mit einem brandneuen Relais (das ich auch getestet habe) ... ich bin jetzt etwas ratlos..

Als Nächstes werde ich die Kraftstoffzufuhr testen... aber hat jemand inzwischen irgendwelche Hinweise?

 

Also, es gibt einen Masseanschluss/-punkt in der Nähe des Kabelbaums des Steuergeräts/ECM direkt neben der Stelle, an der das Steuergerät im Armaturenbrett montiert ist. Zwei Masse-/braune Drähte von jeder Seite des Steuergeräte-Kabelbaums werden dort geerdet. Ich habe diese 2x 'Ringösen-Masseverbindungen' entfernt, sowohl den Bolzen als auch die Ringösen mit einer Drahtbürste richtig gereinigt und die Schraube wieder eingesetzt/festgezogen.

Aber leider ohne Erfolg... (oh, und toi, toi, toi - mein Steuergerät war noch nie in Wasser eingetaucht/bedeckt!)

Also, andere Relais, die ich unter dem Armaturenbrett habe, sind (von links nach rechts) -

1. Doppelhornrelais -J4- Relais Nr. 53
2. Lastabsenkungsrelais -J59- Relais Nr. 100
3. Nicht benutzt / Leer
4. Kraftstoffpumpenrelais (FP) -J17- Relais Nr. 409

Da es sich um ein Modell von 2002 handelt, werde ich jedes dieser Relais herausnehmen und vorsichtshalber einzeln testen.

Ich habe eine *Ahnung*, dass das Problem im Kabelbaum für die Zündspulen liegt... vielleicht die Masse..?

Pin T121/121 - 1,5 (Schwarz/Lila Draht) am Steuergeräte-Stecker (Seite des Kabelbaums) -> T2b/1 4,0 [Zündspulen Weiß/Rot] -> J271 Pin Nr. 2/87 Geschaltetes Plus (weiß/roter Draht)

wie oben .. "T2b/1 - 4,0 Ws/Ro" - weiß/roter Draht .. der zu den Zündspulen/Zündspulen geht?

-Kurz geprüft.. 4-polige Stecker an jeder der Zündspulen:

Pin 1: Schwarz/Violett gestreifter Draht -> ??
Pin 2: Massiver brauner Draht -> ??
Pin 3: Schwarz/Blau oder Schwarz/Violett gestreifter Draht (scheint von Zündspulenstecker zu Stecker zu variieren?!) -> ??
Pin 4: Braun/Gelb gestreifter Draht -> ??

-Kann mir jemand die Pinbelegung dieser Zündspulenstecker zu Testzwecken mitteilen und/oder etwas Offensichtliches, das ich möglicherweise 'übersehen' habe ..?

Ich vermute, dass entweder Pin 2 oder Pin 4 der Masseleiter für jeden der Zündspulenstecker ist?

(noch eine Anmerkung.. Im Sommer habe ich den Spannungsregler an der Lichtmaschine gewechselt (hat nicht geladen) und ich habe den Hauptmassepunkt unter der Batterie gereinigt, also weiß ich, dass das gut ist)

 

Zündspulen- und Kabelbaumprüfung:

http://workshop-manuals.com/volkswagen/new_beetle_turbo_s/l4-1.8l_turbo_(awp)/powertrain_management/ignition_system/ignition_coil/component_information/testing_and_inspection/with_manufacturers_scan_tool/


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Danke Billy - toller Fund :goodjob:

 

Also, ging ein bisschen auf eine wilde Gänsejagd :banghead: Das J271 / 428 ECU-Relais scheint das GND-Signal an Pin 5/85 vom ECU J220 T121/21 bei eingeschalteter Zündung NICHT zu empfangen. Aber hier ist die Sache - es gibt 100% vollständige Kontinuität / 0 Ohm Widerstand zwischen dem ECU J220 T121/21 -> J271 / 428 Pin 5/85 Infolgedessen gibt es +12 V nicht nur an das J271 / 428 ECU-Relais Pin 30, sondern auch an Pin 3/86 (der über die S10 10a-Sicherung geschaltet werden soll). Auch wenn die Schlüssel nicht im Zündschloss stecken. Also, kann mir bitte jemand Hinweise geben, wo dieses GND-Problem liegen könnte? Ich habe den GND-Punkt neben dem ECU / J220-Kabelbaum bereits gereinigt und neu eingesetzt...

 

-Hat jemand eine Idee, wo sich diese GND-Punkte befinden..?

 

Kommt schon Leute... Kann mir jemand ein paar Tipps geben - muss ein Masseproblem des Steuergeräts sein?

 

ok.. also ich habe das ECU J271 / #428 Relais in situ mit einem externen Erdungskabel, das in Pin 5/85 eingeklemmt / angeschlossen war, ausprobiert und konnte immer noch nicht fühlen + hören, wie das Relais beim Einschalten der Zündung klickt. Das Steuergerät beschwerte sich über:

"17070/P0686/001670 - ECM Power Relay Control Circuit (J271): Kurzschluss nach Masse"

Also habe ich das Relais herausgenommen und einfach den "Schaltkreis" zwischen den Pins 30 + 87 überbrückt...

und das Auto sprang sofort an! - [obwohl es sich wieder über den obigen Code beschwerte]

Offensichtlich muss ich jetzt die Ursache für den Signalverlust vom Steuergerät / J220 T121 an Pin 21 -> Steuergerät Relais J271 / #428 Pin 5/85 ermitteln.

Ich habe beide Endpunkte gereinigt und kann keine Korrosion auf der Relaisplatine oder dem Steuergerät / Kabelbaum sehen... + es gibt 100% Durchgang zwischen diesen Punkten.

-Ich vermute, das Problem muss weiter hinten in der Verkabelung zu einigen Steuergeräte-Erdungspunkten liegen..?

Irgendwelche Hinweise, Leute..? oder erstelle ich nur eine "Ein-Mann"-Kommentar-Show

 

*Aktualisierung*

Ok, also, mehrere Wochen lang immer wieder... und ich scheine an einem toten Punkt angelangt zu sein. Ich habe das Steuergerät, auch bekannt als T121 / J220, entfernt und alle Verbindungen wie folgt getestet:

T121/1 - GND / Erde
T121/2 - GND / Erde
T121/3 - IGN Live +12 V -> Sicherung 29 / Kraftstoffpumpenrelais J17 # 409 / Steuergerät-Relais J271 / #428
T121/21 - GND / Erdungsauslöser -> Steuergerät-Relais J271 / #428 Pin 5/85
T121/62 - Permanent Live +12 V -> +12 V 10 A S10-Sicherung -> Steuergerät-Relais J271 / #428 Pin 3/86
T121/121 - IGN Live +12 V -> +12 V für Steuergerät-Relais J271 Pin 2/87
-> +12 V für Zündspulenstecker Pin 1

Also, Pin Nr. 21 ist definitiv der Erdungsauslöser-Ausgang vom Steuergerät zum Steuergerät-Relais. Er zeigt jedoch derzeit 12 V+ mit Zündung ein oder aus, was meiner Meinung nach nicht richtig ist..?

Folglich soll Pin Nr. 121 +12 V an das Steuergerät-Relais + Zündspulenstecker liefern... aber an keinem dieser Punkte liegt Spannung an, wenn die Zündung eingeschaltet ist, und daher startet das Fahrzeug NICHT, es sei denn, ich *überbrücke* das Relais.

Alle Kabelprüfungen sind in Ordnung - KEINE Unterbrechungen zwischen Steuergerät -> Relais -> Zündspulenstecker usw. und ich habe versucht, ALLE Haupterdungspunkte (davon gibt es 3, GND 607, 608 + 609) in der Nähe des Steuergeräts innerhalb der Plenumkammer zu reinigen - ABER leider ohne Erfolg..

Ich weiß nicht, was ich sonst noch überprüfen soll...

-Leute, hat hier jemand schon einmal etwas Ähnliches erlebt oder kann mir sagen, was ich sonst noch überprüfen soll?

 

17925/P1517 - Ross-Tech Wiki

Ich persönlich habe noch nicht an diesem speziellen Code oder Problem gearbeitet, aber wenn Sie an dem Punkt sind, an dem Sie denken, dass das Steuergerät selbst defekt ist, könnten Sie es zur Reparatur einschicken. Aus dem obigen Link und typischen Dingen, die man überprüfen sollte; Sie scheinen auf das Steuergerät selbst reduziert zu sein? Wir haben Mitglieder, die gutes Feedback von bbareman für einen Steuergeräte-Reparaturservice erhalten haben; Ich glaube, sie haben ein Reparaturzentrum in Großbritannien.

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Ja, ich weiß - ich dachte irgendwann, dass das Steuergerät / ECM defekt sein könnte!

ABER die VCDS-Diagnose funktioniert einwandfrei und kann mit allen Fahrzeugmodulen kommunizieren + wenn ich das Steuergeräterelais überbrücke / umgehe, springt es einwandfrei an.

Nun, ich dachte (obwohl mir jetzt der Kopf richtig weh tut), ich sollte mit den Grundlagen beginnen...

-Welcher Sensor(en) gibt den Befehl, das Steuergerät zu aktivieren, wenn sich das Fahrzeug in der "Zündung an"-Phase befindet, und somit den Masseausgang an T121/21 zu aktivieren und somit die Zündspulen + Einspritzdüsen zu aktivieren...? (derzeit keine Spannung)

Mir fielen zwei Dinge ein - Kurbelwellenpositionssensor (auch bekannt als Motor-/Fahrzeuggeschwindigkeitssensor) + Luftmassenmesser (MAF)... Die grundlegende Kraftstoffdosierung wird durch diese beiden Sensoren bestimmt.

Da ich den VSS vor ein paar Jahren ausgetauscht habe, dachte ich, ich sollte mit dem MAF beginnen... also habe ich den MAF-Stecker abgezogen, die Zündung eingeschaltet und getestet.

Dies sind die Messwerte, gefolgt von meinen Messwerten in Klammern:

Pin 2 + GND = +12 V [keine Spannung]
Pin 2 + 3 = +12 V [keine Spannung]
Pin 4 + GND = 5 V [5 V]
Pin 4 + 3 = 5 V [5 V]

Also bekam der MAF KEINE Stromversorgung!

-Bekam der MAF seine Stromversorgung über das Kraftstoffpumpenrelais...? (dies scheint einwandfrei zu funktionieren, habe es getestet und sogar gegen ein anderes ausgetauscht)

Wo befindet sich dieser Stecker E30 / 87a gemäß WD unten?

 

Ich habe nicht alle Kommentare in allen Beiträgen hier gelesen.

Ich arbeite an vielen BMWs, viel mehr als an VWs, und ich weiß, dass die BMW-Wegfahrsperre den Anlasser, die Kraftstoffpumpe, die Zündspulen und die Einspritzdüsen sperren sollte.

ABER bei BMWs dieses Alters haben wir wackelige Schlüssel gesehen, die einen Kurbel-kein-Start-Zustand ermöglichen, der sich manchmal als Problem-Schlüssel herausgestellt hat und die Wegfahrsperre teilweise funktioniert oder Systeme teilweise abschaltet/sperrt. Normalerweise würden das Zünd- und Kraftstoffsystem gesperrt und der Anlasser nicht, sollte es aber. Normalerweise finden wir auf einfache Weise heraus, ob es einen anderen Ersatzschlüssel gibt, wir bitten um den Ersatzschlüssel und der Motor startet.

Um also keinen Störfaktor in die Dinge zu werfen, sondern darüber nachzudenken, wie die VW-Wegfahrsperre funktioniert. Ich habe mich nie darum gekümmert, mich eingehend mit der VW-Wegfahrsperre zu befassen, weil ich es nie brauchte.

Nur etwas zu bedenken, es ist vielleicht nicht einmal relevant für dieses spezifische Problem?

 

Vielen Dank - aber ein anderer Schlüssel hat nichts bewirkt.

Jetzt ein TOTALER VERLUST.

Der LMM zeigt jetzt +12 V an Pin 2 bei eingeschalteter Zündung. Steuergerät zurückgesetzt, versucht, DTCs zu löschen, aber diese Codes kommen immer wieder:
----
2 Fehler gefunden:

17987 - Drosselklappenantrieb (J338)
P1579 - 35-00 - Anpassung nicht gestartet
17069 - ECM-Leistungsrelais-Steuerkreis
P0685 - 35-00 - Unterbrechung

Bereitschaft: 0110 1101
----

Drosselklappenantrieb DTC ist aufgrund dieses nicht erregenden Steuergeräte-Relais.

Steuergerät / VCDS-Kommunikation ist in Ordnung, daher glaube ich nicht, dass das Steuergerät defekt ist + wenn ich das Steuergeräte-Relais überbrücke, ist alles in Ordnung, obwohl es sich beschwert über

"17070/P0686/001670 - ECM-Leistungsrelais-Steuerkreis (J271): Kurzschluss nach Masse"

Das Steuergeräte-Relais ist brandneu (was ich auch überprüft habe) und ich habe auch alle Masseanschlüsse gereinigt.

Die Verkabelung des Zündmoduls ist ebenfalls in Ordnung (keine Kurzschlüsse) und habe die DVM-Kontinuität an allen Punkten überprüft.

Die Zündmodule erhalten einfach KEINE +12 V vom Steuergerät T121/121 - daher kein Start.

Typischerweise bedeutet dies entweder, dass der Massekabel des Steuergeräte-Relais defekt ist oder dass das Steuergerät selbst keine Stromversorgung hat.

Aber ich habe das bereits überprüft ... und am Steuergeräte-Kabelbaum selbst:
T121/1 GND ok
T121/2 GND ok
T121/3 IGN +12 V ok
T121/21 GND zeigt +12 V am Kabelbaum (ist das richtig?) (aber NICHT, wenn J271 überbrückt wird)
T121/62 +12 V ok
T121/121 IGN +12 V KEINE Spannung! kommt von -> +12 V für Steuergeräte-Relais J271 Pin 2/87
geht zu -> +12 V für Zündspulenstecker Pin 1

-ABER wenn das Steuergeräte-Relais J271 überbrückt wird, gibt T121/121 'DOES' +12 V aus, wie es sollte, und es startet!

Also klingt es wirklich nach einem Problem mit dem Steuergeräte-Relais J271 (was es nicht ist), da Pin 5/85 seine Spannungsauslösung nicht vom Steuergerät T121/21 empfängt (J271 5/85 zeigt 0,3 V bei eingeschalteter Zündung)

Zusammenfassend lässt sich sagen: Wahrscheinlicher ist ein fehlerhaftes Masse, das dazu führt, dass das Steuergerät kurzgeschlossen wird ...
irgendwo ... denke ich ... Kann mir jemand bitte einen Rat geben?

 

Es klingt so, als hätten Sie den Stromkreis isoliert und müssen nun zur Quelle zurückverfolgen und nach beschädigten Kabeln und/oder Steckern suchen.

Ich habe Probleme mit verbrannten/kurzgeschlossenen Kabeln auf der Rückseite des Sicherungskastens gesehen, und auch die spezifische 12-V-Stromquelle, über die Sie sprechen, sollte abgesichert sein, also suchen Sie nach durchgebrannten oder defekten Sicherungen.

Außerdem, was verwenden Sie zum Scannen? Ich würde VCDS sehr empfehlen, wenn Sie es in dieser Situation nicht verwenden.

Und überprüfen Sie das Ross-Tech-Wiki für Ihren Code, kann zutreffen oder auch nicht: 17069/P0685 - Ross-Tech Wiki

 

Ja, ich benutze VCDS seit ca. 2004!
Nur um ein Update zu geben - wenn diese 1.8Ts gestartet werden, sucht das ECM / ECU auch nach einem Signal vom Kurbelwellenpositionssensor / Motordrehzahlsensor (wie bei anderen VAG-Modellen). Wenn dieses fehlt, wird das Kraftstoffpumpenrelais nicht aktiviert, wodurch verhindert wird, dass es Kraftstoff pumpt - beispielsweise bei einem Unfall, bei dem eine Kraftstoffleitung reißt.

Also, nur um es noch einmal zu überprüfen, habe ich den Kraftstoffversorgungsschlauch an der Kraftstoffleiste abgezogen - und wenn ich die Fahrertür öffne oder den Motor starte, fließt eine schöne, saubere, kräftige Versorgung mit 99RON-Kraftstoff heraus - was darauf hindeutet, dass das Kraftstoffrelais, die Kraftstoffpumpe und der Kurbelwellenpositionssensor in Ordnung sind.

Ich habe auch alle Hauptmassepunkte, Sicherungen, die Batteriespannung (~12,7 V) überprüft und auch den CTS (Kühlmitteltemperatursensor) durch die 'Green Top'-Version ersetzt, da meiner die sehr alte schwarze Version war (die anfällig für Ausfälle ist).

Das mit "100" gekennzeichnete Relais, das sich neben dem ECU-J271-Relais befindet, ist in der Tat das Sekundärlufteinblasungs-(SAI)-Pumpen-J299-Relais, auch bekannt als "100"-Relais. Habe das überarbeitete 100-Relais installiert, das jetzt das Relais Nr. "644" hellgrün ist - Teilenummer 4H0951253 für alle, die dies ersetzen müssen. Aus dem WD kann ich sehen, dass dies sowieso keinen Bezug zum ECU-Relais hat.

Wie auch immer, ich habe beschlossen, das ECU-Relais J271 manuell mit Masse zu verbinden, indem ich einen Draht in Pin 5/85 (mit dem Relais eingesetzt) an das Motorchassis klemmte. Wenn die Zündung eingeschaltet ist, kann ich immer noch nicht spüren, wie das ECU-Relais klickt / schließt. Wenn ich das ECU J271 Pin 5/85 Relais manuell mit GND kurzschließe, meldet es Folgendes:

4 Fehler gefunden:

17987 - Drosselklappenaktuator (J338)
P1579 - 35-00 - Anpassung nicht gestartet
17070 - ECM-Leistungsrelais-Steuerschaltung
P0686 - 35-00 - Kurzschluss nach GND
17925 - Leistungsversorgungsrelais für ECU
P1517 - 35-00 - Elektrische Fehlfunktion
17953 - Drosselklappen-Steuerung
P1545 - 35-10 - Fehlfunktion - Intermittierend

Bereitschaft: 0110 1101


Also, die ECU meldet jetzt auch "DTC 17070 Kurzschluss nach GND", was normalerweise darauf hindeutet, dass etwas keine Stromversorgung erhält, z. B. eine unterbrochene Schaltung / ein getrennter Stecker.

Ich habe das ECU J271 Relais entfernt und die Spannungen am Relais-Halter gemessen:

1/30 = +12 V abgesicherte Batteriespannung -> zeigt +12 V mit Zündung ein oder aus
5/85 = GND / Erdungsauslöser von ECU T121/21 -> zeigt "0,5 V" bei Zündung aus und "0,35 V" bei Zündung ein
3/86 = +12 V geschaltete Zündspannung über Sicherung S10 -> zeigt +12 V mit Zündung ein oder AUS ('geschleift' von Pin 1/30 am Relaisgehäuse)
2/87 = Geschaltete Live +12 V zur ECU / T121/121 -> zeigt keine Spannung zu T121/121 mit Relais eingesetzt (wegen GND-Auslöser-Fehler)

Somit - ich nehme an, dass die ECU keinen Rückwiderstand am entsprechenden Pin T121/121 von J271 Pin 2/87 sieht, daher meldet sie diesen Relais-DTC.

-Was an dem oben Gesagten seltsam ist, ist, dass Pin 5/85 einen +12-V-Auslöser von der ECU T121/21 empfangen soll - er zeigt "0,5 V" bei Zündung aus und "0,35 V" bei Zündung ein??

Ich habe die ECU T121/21 am Kabelbaum (mit ausgebauter ECU) gemessen und sie gibt einen +12-V-Auslöser mit Zündung ein oder aus aus.
-zur WIEDERHOLUNG: Es gibt KEINE Unterbrechung im GND / Erdungsauslöserdraht zwischen ECU T121/21 -> J271 Relais 5/85

Ich habe am ECU-Kabelbaum (mit ausgebauter ECU + ECU-Relais) getestet, ABER diesmal mit dem Relais-Halter 'gebrückt' zwischen den Pins 1/30 + 2/87 (um das Einschalten / Schließen des Relais-Schaltkreises zu simulieren) und am ECU-Kabelbaum mit Zündung ein gemessen:

T121/1 GND ok
T121/2 GND ok
T121/3 ZÜNDUNG +12 V KEINE Spannung! (sollte +12 V Hauptstrom zur ECU anzeigen - Sicherung 29 / S229 ok)
T121/21 GND KEINE Spannung! (gibt den +12-V-GND / Erdungsauslöser an das J271-Relais am Zeitpunkt der Zündung ein aus)
T121/62 +12 V ok
T121/121 ok - zeigt jetzt +12 V, da das Relais 'gebrückt' wurde, also -> +12 V für Zündspulenstecker Pin 1 -> Motor startet ok

Offensichtlich würde ein Spannungsabfall darauf hindeuten, dass die stromführende Seite der Verkabelung fehlerhaft / korrodiert / beschädigt ist - ich frage mich, könnte der Zündschalter eine Art Fehler aufweisen..?

 

Alles klar.

Nun, ich hätte es besser wissen müssen

Das Durchführen von statischen Tests mit einem DVM / DVOM ohne fließenden Strom ist **KEINE** (kann es nicht genug betonen!) eine gute Möglichkeit, End-to-End-Leitungswege / Drähte zu testen und zu überprüfen - da schon ein winziger Kupferstrang den Summer oder die Spannungsanzeige auf einem Messgerät auslösen kann!!

Ich hätte den Leitungspfad belasten / einen "Spannungsabfalltest" durchführen sollen, um die eingehende Spannung zum Steuergerät und die Fähigkeit anderer relevanter Drähte, Strom zu leiten, zu überprüfen. Ergebnisse des Spannungsabfalltests:

J271 / #428 Relais-Pins:

1/30 -> 185 mV Abfall (+12 V Batteriespannung / Dauerplus)
5/85 -> 253 mV Abfall (GND / Erdungsauslöser vom Steuergerät T121/21)
3/86 -> 189 mV Abfall (+12 V Batteriespannung / Dauerplus)

J220 / T121 ECU ECM:

1 -> 141 mV Abfall (GND / Erdung)
2 -> 138 mV Abfall (GND / Erdung)
3 -> 0,482 V Abfall (IGN +12 V)


Ein wenig besorgt über den J271 Relais GND / Erdungsauslöserdraht bei 253 mV Abfall - ABER...

WOW - die ganze Zeit - Die Stromleitung zum Steuergerät an Pin 3 bei 0,482 V Abfall! -Fast 1/2 Volt ABFALL - was darauf hindeutet, dass es einen Widerstand im Erdungs-/Massepfad zum Steuergerät gibt.

Ich beschloss, die SICHERUNG 29 (ECU-Sicherung) an der Seitenwand zu entfernen und einen Spannungsabfall-/Lasttest an beiden linken und rechten Anschlussklemmen des Sicherungshalters unabhängig voneinander durchzuführen.

-Rechte Seite Sicherungshalter mit Testbirne in situ (eingehende +12 V Versorgung) zeigte 290 mV Abfall

-Linke Seite Sicherungshalterdraht, der zu T121/3 (Stromkabel zum Steuergerät) führt, mit Testbirne in situ, zeigte 258 mV Abfall


Wenn kombiniert - 290 mV + 258 mV Spannungsabfall ist die Ursache für dieses Problem, bis es das Steuergerät erreicht, sind es etwa 0,5 V+ Abfall

Ich versuchte, die Kontakte des SICHERUNG 29 (ECU-Sicherung) Halters zu reinigen, jedoch ohne Erfolg... hat immer noch übermäßigen Widerstand / verliert viel Strom an das Steuergerät.

Ich werde in den sauren Apfel beißen - und muss JEDEN EINZELNEN GND + STROMPUNKT / ANSCHLUSS am Beetle entfernen und auf Korrosion reinigen und überprüfen.

Ich habe bereits die 3x GND-Punkte in der Nähe des Steuergeräts innerhalb der Plenumkammer durchgeführt - als nächstes werde ich den GND-Punkt in der Nähe der Lenksäule und den neben dem Zündschalter überprüfen.

Auch der Thread "schmelzender Sicherungskasten" ist ein weiterer Ort zum Überprüfen...

-Irgendwelche anderen Punkte zum Überprüfen? ..und weiß jemand den Leitungspfad für SICHERUNG 29 / S229 - dh. von welchem Quellkabel die +12 V kommen?

 

-Würde es jemand wissen, da es in der WD etwas vage ist, wie unten:

 

Ja, Sie haben richtig geraten.. das Steuergerät war im Arsch, ich meine ernsthaft durchgebraten

 

Eine brandneue ECU von VW hätte $$$$ gekostet und wäre wirtschaftlich nicht machbar gewesen, da das Fahrzeug etwa 15 Jahre alt ist usw. usw.

Also machte ich mich daran, das Web nach einer gebrauchten zu durchsuchen, da ich wusste, dass ich GENAU die gleiche ECU mit GENAU der gleichen Teilenummer finden musste. Nicht einfach.

Schließlich fand ich eine auf eBay... dachte, das wäre schon schwer genug.

Aber das war relativ einfach im Vergleich zur nächsten Stufe.

Ich möchte Sie alle nicht mit den komplizierten Details langweilen, aber es genügt zu sagen, dass ich einen EEPROM-Programmierer in Verbindung mit VCDS verwenden musste, um die SKU-Codes von beiden ECUs zu extrahieren und zu sichern, um die Wegfahrsperren-/ECU-Informationen zu programmieren... ziemlich knifflig

Endergebnis. Der Käfer funktioniert wieder

Ursache des Problems?

IMHO, durch schlechte Erdungspunkte verursachte Kurzschlüsse. Geschichte mit den meisten VWs dieser Generation...

Die Haupterdung von der Batterie zum Fahrgestell war ziemlich stark korrodiert, ebenso wie am Block.

Habe das "Big 3 Upgrade" durchgeführt, also hoffentlich wird es kein ähnliches Problem mehr geben........

Nun zu einem anderen Problem. Wird es oder besser gesagt - hört es jemals auf..

 

Chassis-Masse

Eine brandneue ECU von VW hätte $$$$ gekostet und wäre wirtschaftlich nicht tragbar gewesen, da das Fahrzeug etwa 15 Jahre alt ist usw. usw.

Also machte ich mich daran, im Internet nach einer gebrauchten zu suchen, in dem Wissen, dass ich genau die gleiche ECU mit genau der gleichen Teilenummer finden musste. Nicht einfach.

Schließlich fand ich eine bei eBay... dachte, das wäre schon schwer genug.

Aber das war relativ einfach im Vergleich zur nächsten Stufe.

Ich werde Sie nicht alle mit den komplizierten Details langweilen, aber es genügt zu sagen, dass ich einen EEPROM-Programmierer in Verbindung mit VCDS verwenden musste, um die SKU-Codes von beiden ECUs zu extrahieren und zu dumpen, um die Wegfahrsperren-/ECU-Informationen zu programmieren... ziemlich knifflig

Endergebnis. Der Käfer funktioniert wieder

Ursache des Problems?

IMHO, Kurzschlüsse durch schlechte Erdungspunkte. Geschichte mit den meisten VWs dieser Generation...

Die Haupterdung von der Batterie zum Fahrgestell war ziemlich stark korrodiert, ebenso wie am Block.

Habe das "Big 3 Upgrade" durchgeführt, so dass hoffentlich keine ähnlichen Probleme mehr auftreten werden........

Nun zu einem anderen Problem. Wird es oder besser gesagt - hört es jemals auf..

Ja, ein häufiges Problem ist die Korrosion der Batterie-Chassis-Masse. Ich bin froh, dass du das Problem gefunden hast, Mann... gute Arbeit.

Danke für das Einstellen der Bilder, ich hatte noch nie das Innere der ECU in diesen Autos gesehen,

 

Kein Problem... aber ich kann nicht genug betonen, wie wichtig gute, solide Masseverbindungen sind.

Meiner war leider ein Worst-Case-Szenario.

Ich empfehle definitiv jedem, über ein Upgrade der "Big 3" nachzudenken.

Ich ziehe es vor, die vorhandene Werksverkabelung zu reinigen (und wenn sie gut aussieht - keine Korrosion), und dann zusätzliche Kabel an den "BIG 3"-Werkspunkten im Motorraum zu verlegen.

Die meisten Leute ersetzen einfach die werkseitige Verkabelung durch dickere, kräftigere Kabel... aber das ist nur meine persönliche Präferenz.

Ich ziehe es vor, *hinzuzufügen* - denn da Elektrizität den Weg des geringsten Widerstands nimmt, gilt: Je mehr Wege man hat, desto geringer ist der Widerstand / "Flaschenhalseffekt" + die geringere Wahrscheinlichkeit eines einzelnen Ausfallpunkts!


1) Batterieladekabel - Lichtmaschinenpluspol zur Batterie + / Pluspol
2) Batteriemasse - Batterie Minuspol zur Karosseriemasse - geht unter die Batteriehalterung
3) Motormasse - Motorblock zur Karosseriemasse

Ich habe dies zusätzlich zu einigen anderen Dingen getan und definitiv ein verbessertes Ansprechverhalten des Gaspedals und des Leerlaufs festgestellt, wie auch andere VW- und Audi-Besitzer festgestellt haben.

Wie unten gezeigt, habe ich auch einige zusätzliche 4awg-Kabel an verschiedenen Stellen im Motorraum vom Batteriemasseanschluss hinzugefügt:

 

Ich weiß, das ist schon eine Weile her, aber nur zu Ihrer Information, ich habe das gleiche Problem, und ich hatte das große 3-Upgrade. Aber ich fange damit an, das Steuergerät zu öffnen. Tolle Arbeit übrigens.