¡Vamos, gente!.. ¿Alguien tiene un WD (diagrama de cableado)..?

Esperaba que alguien aquí tuviera un esquema o al menos aconsejara qué pines verificar para la continuidad, etc. El código del motor 1.8T es: AWU

*Creo* que desde el conector T121 ECM / ECU hasta el relé J271 usa lo siguiente:

T121/21 -->
T121/62 -->
T121/121 -->

Pero no estoy completamente seguro.. ¿Alguien puede confirmar lo anterior..y un buen procedimiento para probar el cableado del relé?

 

Manuales y diagramas aquí: http://workshop-manuals.com/volkswagen/

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Gracias Billy - logré conseguir un WD - aunque para un código de motor 1.8T AWP (el mío es AWU):

Entonces, el relé de suministro de voltaje del Módulo de Control del Motor (ECM) Motronic - J271 (# 428) - suministra voltaje a las bobinas de encendido con etapas de salida de potencia y al Módulo de Control del Motor (ECM) en el pin 121:

Pin T121/21 - 0,35 (cable lila) en el conector de la ECU (lado del arnés) -> Pin J271 # 5/85 Señal
Pin T121/121 - 1,5 (cable *****/lila) en el conector de la ECU (lado del arnés) -> T2b/1 4,0 [Bobinas de encendido Blanco/Rojo] -> Pin J271 # 2/87 Alimentación conmutada (cable blanco/rojo)

Pin J271 # 1/30 1,5 (cable rojo/gris) -> 3/86 recibe alimentación conmutada a través del fusible de 10a S10

Todos los fusibles y el cableado hacia y desde el Bloque de Relés a la ECM probados - alimentación + 100% de continuidad / 0 ohmios de resistencia a través de los cables de señal, etc.

Con un relé nuevo (que también probé) ... estoy un poco desconcertado ahora..

A continuación, probaré el suministro de combustible... pero ¿alguien tiene alguna sugerencia mientras tanto?

 

Entonces, hay un perno/punto de tierra cerca del mazo de cables de la ECU/ECM justo al lado de donde la ECU está montada dentro del tablero. Dos cables de tierra/marrones de cada lado del mazo de cables de la ECU se conectan a tierra allí. Quité estas 2x 'conexiones a tierra de aro', limpié correctamente tanto el perno como los aros con un cepillo de alambre y volví a colocar/apreté el tornillo de forma segura.

Pero, por desgracia, de nada... (¡oh, y toco madera - mi ECU nunca ha sido sumergida/cubierta de agua!)

Entonces, otros relés que tengo debajo del tablero son (de izquierda a derecha) -

1. Relé de bocina doble -J4- Relé n.º 53
2. Relé de reducción de carga -J59- Relé n.º 100
3. No usado / Vacío
4. Relé de la bomba de combustible (FP) -J17- Relé n.º 409

Dado que es un modelo de 2002... voy a sacar cada uno de estos relés y probar cada uno para estar seguro.

Tengo la *corazonada* de que el problema radica en el mazo de cables de las bobinas... ¿quizás la tierra..?

Pin T121/121 - 1,5 (cable *****/lila) en el conector de la ECU (lado del mazo) -> T2b/1 4,0 [Bobinas de encendido blanco/rojo] -> Pin J271 n.º 2/87 Alimentación conmutada (cable blanco/rojo)

como arriba .. "T2b/1 - 4,0 Ws/Ro" - cable blanco/rojo .. ¿que va a las bobinas de encendido?

-Revisado rápidamente.. conectores de 4 pines en cada una de las bobinas:

Pin 1: Cable *****/violeta con raya -> ??
Pin 2: Cable marrón sólido -> ??
Pin 3: Cable *****/azul o *****/violeta con raya (¿parece variar de un conector de bobina a otro?!) -> ??
Pin 4: Cable marrón/amarillo con raya -> ??

-¿Puede alguien aconsejar sobre las conexiones de estos conectores de bobinas para fines de prueba y/o algo obvio que pueda haber 'pasado por alto' ..?

¿Supongo que el Pin 2 o el Pin 4 es el cable de tierra para cada uno de los conectores de la bobina?

(en otra nota.. En verano cambié el regulador de voltaje del alternador (no cargaba) y limpié el punto de conexión a tierra principal debajo de la batería, así que sé que eso está bien)

 

Prueba de la bobina de encendido y el cableado:

http://workshop-manuals.com/volkswagen/new_beetle_turbo_s/l4-1.8l_turbo_(awp)/powertrain_management/ignition_system/ignition_coil/component_information/testing_and_inspection/with_manufacturers_scan_tool/


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Gracias Billy - gran hallazgo :goodjob:

 

Así que, me fui en una búsqueda del tesoro por un rato :banghead: El relé de la ECU J271 / 428 NO parece estar recibiendo la señal GND en el Pin 5/85 de la ECU J220 T121/21 cuando el encendido está encendido. Pero aquí está el problema: hay un 100% de continuidad / 0 ohmios de resistencia entre la ECU J220 T121/21 -> J271 / 428 pin 5/85 Posteriormente, hay +12v no solo en el relé de la ECU J271 / 428 Pin 30, sino también en el Pin 3/86 (que se supone que se cambia a través del fusible S10 10a) Incluso con las llaves fuera del encendido. Entonces, por favor, ¿alguien puede ofrecer alguna indicación sobre dónde podría estar este problema de GND? Ya he limpiado y vuelto a colocar el punto GND junto al arnés de la ECU / J220...

 

-¿Alguien tiene alguna idea de dónde están ubicados estos puntos GND..?

 

Vamos, gente... ¿alguien puede darme algunos consejos, por favor? ¿Tiene que ser un problema de conexión a tierra de la ECU?

 

ok.. así que probé el relé ECU J271 / #428 in situ con un cable de tierra externo encajado / conectado también al Pin 5/85 y todavía no podía sentir + oír el relé haciendo clic al encender la llave. La ECU se quejó de:

"17070/P0686/001670 - Circuito de control del relé de potencia ECM (J271): Cortocircuito a tierra"

Así que, saqué el relé y simplemente puenteé el "circuito de conmutación" entre los Pines 30 + 87...

y ¡el coche arrancó inmediatamente!

Obviamente, ahora necesito determinar la causa de la pérdida de señal de la ECU / J220 T121 en el Pin 21 -> relé ECU J271 / #428 Pin 5/85

Limpié ambos puntos finales y no puedo ver ninguna corrosión en la placa del relé o en la ECU / mazo de cables... + hay un 100% de continuidad entre estos puntos.

-Supongo que el problema debe estar más atrás en el cableado hacia algunos puntos de conexión a tierra de la ECU..?

¿Alguna sugerencia, alguien..? o simplemente estoy compilando un programa de comentarios "one-man"

 

*Actualización*

ok, entonces, varias semanas intermitentes... y parece que estoy en un punto muerto. He quitado la ECU, también conocida como T121 / J220, y he probado todas las conexiones de la siguiente manera:

T121/1 - GND / Tierra
T121/2 - GND / Tierra
T121/3 - IGN Live +12v -> Fusible 29 / Relé de la bomba de combustible J17 # 409 / Relé de la ECU J271 / #428
T121/21 - GND / Disparador de tierra -> Relé de la ECU J271 / #428 Pin 5/85
T121/62 - Permanent Live +12v -> +12v 10a Fusible S10 -> Relé de la ECU J271 / #428 Pin 3/86
T121/121 - IGN Live +12v -> +12v para el relé de la ECU J271 Pin 2/87
-> +12v para los enchufes de la bobina de encendido Pin 1

Así que, el Pin #21 es definitivamente la salida del disparador de tierra de la ECU al relé de la ECU. Sin embargo, actualmente está viendo 12V+ con el IGN encendido o apagado, lo cual no creo que sea correcto..?

En consecuencia, el Pin #121 se supone que está suministrando +12v al relé de la ECU + enchufes de la bobina de encendido... pero no hay voltaje en ninguno de estos puntos con el IGN encendido y, por lo tanto, el vehículo NO arrancará, a menos que *puentee* el relé.

Todas las comprobaciones del cableado están bien - SIN interrupciones entre la ECU -> relé -> enchufes de la bobina de encendido, etc. y he intentado limpiar TODOS los puntos de conexión a tierra principales (de los cuales hay 3, GND 607, 608 + 609) cerca de la ECU dentro de la cámara del plenum - PERO, por desgracia, sin éxito..

No sé qué más comprobar...

-Chicos, ¿alguien de aquí ha experimentado algo similar o puede aconsejar qué más comprobar?

 

17925/P1517 - Ross-Tech Wiki

Personalmente, no he trabajado en ese código o problema en particular, pero si estás en el punto de pensar que la propia ECU está defectuosa, podrías enviarla para reparación. Del enlace anterior y de las cosas típicas a comprobar; ¿pareces estar reducido a la propia ECU? Hemos tenido miembros que han tenido buenos comentarios de bbareman para un servicio de reparación de ECU; creo que tienen un centro de reparación en el Reino Unido.

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Oficina en el Reino Unido:
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Rochester
Kent
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Reino Unido
44 (0)1634 687222
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Consultas sobre equipos de diagnóstico: diags@bba-reman.com
Por favor, incluya este formulario con todas las reparaciones enviadas a BBA.

 

Sí, lo sé, ¡en un momento pensé que la ECU / ECM podría estar defectuosa!

PERO, los diagnósticos VCDS funcionan bien y pueden comunicarse con todos los módulos del vehículo + cuando puenteo / omito el relé de la ECU, se enciende bien.

Ahora, estaba pensando (aunque ahora me duele mucho la cabeza) que debería empezar por lo básico...

-¿Qué sensor(es) da la instrucción de energizar la ECU cuando el vehículo está en la etapa de "contacto puesto" y, por lo tanto, activar la salida de tierra a T121/21 y, por lo tanto, encender las bobinas + los inyectores...? (sin voltaje actualmente)

Me vinieron a la mente dos cosas: el sensor de posición del cigüeñal (también conocido como sensor de velocidad del motor / vehículo) + el MAF (sensor de flujo de aire masivo)... La medición básica de combustible está determinada por estos dos sensores.

Como reemplacé el VSS hace unos años, pensé que debería comenzar con el MAF... así que quité el conector MAF, encendí el encendido y probé.

Estas son las lecturas que deberían ser, seguidas de mis lecturas entre paréntesis:

Pin 2 + GND = +12v [sin voltaje]
Pin 2 + 3 = +12v [sin voltaje]
Pin 4 + GND = 5v [5v]
Pin 4 + 3 = 5v [5v]

¡Así que el MAF NO estaba recibiendo energía!

-¿El MAF recibe su energía a través del relé de la bomba de combustible...? (esto parece funcionar bien, lo he probado e incluso lo he cambiado por otro)

¿Dónde está este conector E30 / 87a según WD a continuación?

 

No leí todos los comentarios en todas las publicaciones aquí.

Trabajo en muchos BMW, muchos más que en VW y sé que el inmovilizador BMW debe inhibir el motor de arranque, la bomba de combustible, las bobinas de encendido y los inyectores de combustible.

PERO en los BMW de esta época hemos estado viendo llaves defectuosas que permitirán una condición de arranque sin arranque que a veces ha resultado ser una llave problemática y el inmovilizador funcionando parcialmente o apagando/inhibiendo parcialmente los sistemas. Por lo general, el sistema de encendido y combustible se inhibiría y el motor de arranque no, pero debería haberlo sido. Por lo general, descubrimos de la manera más simple si hay otra llave de repuesto, pedimos la llave de repuesto y el motor arrancará.

Así que para no echar un jarro de agua fría, sino para pensar en cómo funciona el inmovilizador VW. Nunca me he molestado en profundizar en el inmovilizador VW porque nunca lo he necesitado.

Solo algo a considerar, ¿puede que ni siquiera sea relevante para este problema específico?

 

Muchas gracias, pero una llave diferente no hizo nada.

Ahora en PÉRDIDA total.

El MAF ahora muestra +12v en el Pin2 con la llave puesta. ECU reiniciada, intentó borrar los DTC pero estos códigos siguen volviendo:
----
2 Fallos Encontrados:

17987 - Actuador del acelerador (J338)
P1579 - 35-00 - Adaptación no iniciada
17069 - Circuito de control del relé de potencia de la ECM
P0685 - 35-00 - Circuito abierto

Preparación: 0110 1101
----

El DTC del actuador del acelerador se debe a que este relé de la ECU no se energiza.

Las comunicaciones de la ECU / VCDS están bien, por lo tanto, no creo que la ECU esté defectuosa + cuando puenteo el relé de la ECU, todo está bien, aunque se queja de

"17070/P0686/001670 - Circuito de control del relé de potencia de la ECM (J271): Cortocircuito a tierra"

El relé de la ECU es nuevo (lo que también verifiqué) y también he limpiado todos los puntos de conexión a tierra.

El cableado del paquete de bobinas también está bien (sin cortocircuitos) y he comprobado la continuidad del DVM en todos los puntos.

Los paquetes de bobinas simplemente NO reciben los +12v de la ECU T121/121, por lo tanto, no se encienden.

Típicamente, esto significa que el cable de activación a tierra del relé de la ECU está defectuoso o que no hay energía para la propia ECU.

Pero ya he comprobado esto... y en el propio arnés de la ECU:
T121/1 GND ok
T121/2 GND ok
T121/3 IGN +12v ok
T121/21 GND mostrando +12v en el arnés (¿es correcto?) (pero NO cuando se puentea J271)
T121/62 +12v ok
T121/121 IGN +12v ¡SIN voltaje! procedente de -> +12v para el relé de la ECU J271 Pin 2/87
yendo a -> +12v para los pines de la bobina de encendido Pin 1

-PERO cuando se puentea el relé de la ECU J271, T121/121 'DOES' emite +12v, como debería, ¡y se enciende!

Por lo tanto, realmente parece un problema del relé de la ECU J271 (que no lo es) ya que el Pin 5/85 no está recibiendo su activación de voltaje de la ECU T121/21 (J271 5/85 muestra 0,3v con IGN encendido)

Para resumir: es más probable que sea una conexión a tierra defectuosa que provoque un cortocircuito en la ECU...
en alguna parte... creo... ¿Puede alguien aconsejar?

 

Parece que has aislado el circuito y ahora necesitas rastrear hasta la fuente y buscar cables y/o conectores dañados.

He visto problemas con cables quemados/en cortocircuito en la parte posterior de la caja de fusibles, y también la fuente de alimentación de 12v específica de la que estás hablando debe estar protegida por un fusible, así que busca fusibles quemados o defectuosos.

Además, ¿qué estás usando para escanear? Recomiendo encarecidamente VCDS si no lo estás usando en esta situación.

Y, comprueba la Wiki de Ross-Tech para tu código, puede o no aplicarse: 17069/P0685 - Ross-Tech Wiki

 

¡Sí, he estado usando VCDS desde ~2004!

Solo para dar una actualización: cuando se arrancan estos 1.8Ts, la ECM / ECU también busca una señal del Sensor de Posición del Cigüeñal / Sensor de Velocidad del Motor (como con otros modelos VAG). Si falta, no activará el relé de la bomba de combustible, lo que evitará que bombee combustible, en caso de un accidente donde una línea de combustible se rompa, por ejemplo.

Entonces, solo para verificar, quité la manguera de suministro de combustible en el riel de combustible, y cuando abro la puerta del conductor o arranco, sale un suministro limpio y potente de combustible de 99RON, lo que indica que el relé de combustible, la bomba de combustible y el sensor de posición del cigüeñal están bien.

También revisé todos los puntos de conexión a tierra principales, los fusibles, el voltaje de la batería (~12,7 V) y también reemplacé el CTS (Sensor de temperatura del refrigerante) con la versión 'Green Top', ya que el mío era la versión negra muy antigua (que son propensas a fallar).

El relé marcado como "100", que se encuentra junto al relé J271 de la ECU, es de hecho el relé de la bomba de inyección de aire secundaria (SAI) J299, también conocido como relé "100". He instalado el relé 100 revisado, que ahora es el relé n.º "644" de color verde claro, pieza n.º 4H0951253 para cualquiera que necesite reemplazarlo. Por el WD, puedo ver que esto no tiene nada que ver con el relé de la ECU de todos modos.

De todos modos, decidí cortocircuitar manualmente el relé de la ECU J271 a tierra metiendo un cable en el Pin 5/85 (con el relé en su lugar) al chasis del motor. Con el IGN encendido, todavía NO puedo sentir que el relé de la ECU haga clic / se cierre. Al cortocircuitar manualmente el relé J271 Pin 5/85 de la ECU a GND, informa lo siguiente:

4 fallos encontrados:

17987 - Actuador del acelerador (J338)
P1579 - 35-00 - Adaptación no iniciada
17070 - Circuito de control del relé de alimentación de la ECM
P0686 - 35-00 - Cortocircuito a GND
17925 - Relé de suministro de energía para la ECU
P1517 - 35-00 - Mal funcionamiento eléctrico
17953 - Controlador de la válvula de mariposa
P1545 - 35-10 - Mal funcionamiento - Intermitente

Disponibilidad: 0110 1101

Por lo tanto, la ECU ahora también informa "DTC 17070 Cortocircuito a GND", lo que generalmente indica que algo no está recibiendo energía, es decir, circuito / conector desconectado

Retiré el relé de la ECU J271 y medí los voltajes en el soporte del relé:

1/30 = +12v Voltaje de la batería con fusible -> exhibiendo +12v con IGN encendido o apagado
5/85 = GND / Disparador de tierra de la ECU T121/21 -> exhibiendo "0,5v" con IGN apagado y "0,35v" con IGN encendido
3/86 = +12v Voltaje IGN conmutado a través del fusible S10 -> exhibiendo +12v con IGN encendido o APAGADO ('en bucle' desde el Pin 1/30 en la carcasa del relé)
2/87 = +12v conmutado en vivo a la ECU / T121/121 -> sin mostrar voltaje a T121/121 con el relé en su lugar (debido a la falla del disparador GND)

Por lo tanto, entiendo que la ECU no está viendo una resistencia de retorno en el pin apropiado T121/121 del J271 Pin 2/87, por lo tanto, informa ese DTC del relé.

-Lo extraño de lo anterior es que se supone que el Pin 5/85 está recibiendo un disparador de +12v de la ECU T121/21 - está exhibiendo "0,5v" con IGN apagado y "0,35v" con IGN encendido ??

He medido la ECU T121/21 en el arnés (con la ECU fuera) y ESTÁ emitiendo un disparador de +12v con el IGN encendido o apagado.
-para RECAPITULAR: NO hay interrupción en el cable de disparo GND / Tierra entre la ECU T121/21 -> relé J271 5/85

Probé en el arnés de la ECU (con la ECU y el relé de la ECU fuera) PERO esta vez con el soporte del relé 'puenteado' entre los pines 1/30 + 2/87 (para simular la energización del relé / el cierre del circuito del interruptor) y medido en el arnés de la ECU con IGN encendido:

T121/1 GND ok
T121/2 GND ok
T121/3 IGN +12v ¡SIN voltaje! (se supone que muestra +12v de alimentación principal a la ECU - Fusible 29 / S229 ok)
T121/21 GND ¡SIN voltaje! (emite el disparador GND / Tierra de +12v al relé J271 en el momento de encender el IGN)
T121/62 +12v ok
T121/121 ok - ahora muestra +12v ya que el relé ha sido 'puenteado', por lo tanto -> +12v para las bujías de la bobina de encendido Pin 1 -> el motor arranca ok

Obviamente, una caída de voltaje indicaría que el lado activo del cableado es defectuoso / corroído / dañado. Me pregunto, ¿podría el interruptor de encendido estar mostrando algún tipo de falla...?

 

De acuerdo.

Bueno, debería haberlo sabido

Realizar pruebas estáticas con un DVM / DVOM y sin que fluya corriente **NO** es (¡no puedo enfatizarlo lo suficiente!) una buena manera de probar y verificar las rutas / cables de extremo a extremo, ¡ya que un solo hilo de cobre diminuto puede darte el zumbador o la visualización de voltaje en un medidor!

Debería haber cargado la ruta / realizado una "prueba de caída de voltaje" para verificar el voltaje entrante a la ECU y la capacidad de otros cables relevantes para transportar corriente. Resultados de la prueba de caída de voltaje:

Pines del relé J271 / #428:

1/30 -> Caída de 185 mV (+12v Voltaje de la batería / Vivo permanente)
5/85 -> Caída de 253 mV (GND / Disparador de tierra de la ECU T121/21)
3/86 -> Caída de 189 mV (+12v Voltaje de la batería / Vivo permanente)

J220 / T121 ECU ECM:

1 -> Caída de 141 mV (GND / tierra)
2 -> Caída de 138 mV (GND / tierra)
3 -> Caída de 0,482v (IGN +12v)


Un poco preocupado por el cable de disparo GND / tierra del relé J271 @ caída de 253mV - PERO...

WOAH - todo este tiempo - ¡La línea de alimentación a la ECU en el pin 3 @ caída de 0,482v! -¡Casi 1/2 voltio de CAÍDA - lo que sugiere que hay resistencia en la ruta de tierra/tierra a la ECU.

Decidí quitar el FUSIBLE 29 (Fusible de la ECU) en el panel lateral y realizar una prueba de caída de voltaje / carga en ambos terminales del lado izquierdo y derecho del portafusibles de forma independiente.

-Lado derecho del portafusibles con bombilla de prueba in situ (suministro de +12v entrante) mostró una caída de 290 mV

-Cable del portafusibles del lado izquierdo que va a T121/3 (cable de alimentación a la ECU) con bombilla de prueba in situ, mostró una caída de 258 mV


Cuando se combinan, la caída de voltaje de 290 mV + 258 mV es la causa de este problema, cuando llega a la ECU, es de alrededor de 0,5v+ de caída

Intenté limpiar los contactos del portafusibles FUSIBLE 29 (Fusible de la ECU) en vano... todavía tiene una resistencia excesiva / pierde mucha corriente a la ECU.

Voy a morder la bala - y tengo que quitar CADA PUNTO GND + PUNTO DE ALIMENTACIÓN / CONEXIÓN en el Beetle y limpiar y verificar la corrosión.

Ya he hecho los 3x puntos GND cerca de la ECU dentro de la cámara del pleno - luego, revisaré el punto GND cerca de la columna de dirección y el que está al lado del interruptor IGN.

Además, el hilo de la 'caja de fusibles que se derrite' es otro lugar para verificar..

-¿Algún otro punto para verificar? ..y ¿alguien conoce la ruta del FUSIBLE 29 / S229 - es decir, de qué cable fuente proviene el +12v?

 

-¿Alguien lo sabría, ya que es un poco vago en el WD como se muestra a continuación:

 

Sí, adivinaste bien.. la ECU estaba jodida, quiero decir, seriamente frita

 

Una ECU nueva de VW habría costado $$$$, y no habría sido económicamente viable ya que el vehículo tiene ~15 años, etc. etc.

Así que me puse a buscar en la web una usada, sabiendo que tendría que encontrar EXACTAMENTE la misma ECU con EXACTAMENTE el mismo número de pieza. No es fácil.

Finalmente encontré una en eBay... pensé que ya era bastante difícil.

Pero eso fue relativamente fácil en comparación con la siguiente etapa.

No voy a aburrir a todos ustedes con los intrincados detalles, pero baste decir que tuve que usar un programador EEPROM junto con VCDS para extraer y volcar los códigos SKU de ambas ECU para programar la información del inmovilizador / ecu... bastante complicado

Resultado final. El error está funcionando de nuevo

¿Causa del problema?

IMHO, cortocircuitos eléctricos causados por malos puntos de tierra. Historia con la mayoría de los VW de esa generación...

La toma de tierra principal de la batería al chasis estaba bastante corroída, así como en el bloque.

Hice la "Big 3 Upgrade" así que espero no tener ningún problema similar de nuevo........

Ahora a otro problema. ¿Va a terminar o, mejor dicho, - alguna vez termina..

 

toma de tierra del chasis

Una ECU nueva de VW habría costado $$$$, y no habría sido económicamente viable ya que el vehículo tiene ~15 años, etc. etc.

Así que me puse a buscar en la web una usada, sabiendo que tendría que encontrar EXACTAMENTE la misma ECU con EXACTAMENTE el mismo número de pieza. No es fácil.

Finalmente encontré una en eBay... pensé que ya era bastante difícil.

Pero eso fue relativamente fácil en comparación con la siguiente etapa.

No les aburriré a todos con los intrincados detalles, pero baste decir que tuve que usar un programador EEPROM junto con VCDS para extraer y volcar los códigos SKU de ambas ECU para programar la información del inmovilizador / ecu... bastante complicado

Resultado final. El error vuelve a funcionar

¿Causa del problema?

IMHO, cortocircuitos eléctricos causados por malos puntos de tierra. Historia con la mayoría de los VW de esa generación...

La toma de tierra principal de la batería al chasis estaba bastante corroída, junto con el bloque también.

Hice la "Big 3 Upgrade" así que espero no tener ningún problema similar en el futuro........

Ahora a otro problema. ¿Terminará o, mejor dicho, - alguna vez termina..

sí, el problema común es la corrosión de la toma de tierra del chasis de la batería. Me alegro de que hayas encontrado el problema, amigo... buen trabajo.

gracias por publicar fotos, nunca había visto el interior de la ECU en estos coches,

 

No hay problema... pero no puedo enfatizar lo suficiente lo importante que es tener buenas y sólidas conexiones a tierra...

El mío, desafortunadamente, fue el peor de los casos.

Definitivamente recomiendo que todos piensen en hacer la actualización de los 3 Grandes...

Prefiero limpiar el cableado de fábrica existente (y si se ve bien, sin corrosión), y luego implementar cableado adicional a las ubicaciones de fábrica "BIG 3" dentro del compartimento del motor.

La mayoría de la gente simplemente reemplaza el cableado de fábrica con un cableado más grueso y resistente... pero esa es solo mi preferencia personal

Prefiero *agregar* - porque, como la electricidad toma el camino de menor resistencia, cuantos más caminos tengas, menos resistencia / "efecto cuello de botella" + menos posibilidades de un único punto de falla.


1) Cable de carga de la batería - Alternador positivo a batería + / positivo
2) Tierra de la batería - Batería negativa a tierra del chasis - va debajo de la bandeja de la batería
3) Tierra del motor - Bloque del motor a tierra del chasis

Hice lo anterior además de algunas otras cosas, y definitivamente noté una respuesta del acelerador y ralentí mejorados, como también han notado otros propietarios de VW y Audi

Como se muestra a continuación, agregué algunos cables adicionales de calibre 4awg a varios puntos dentro del motor también desde el terminal de tierra de la batería:

 

Sé que esto fue hace algún tiempo, pero solo para tu información, tengo el mismo problema y tuve la gran actualización 3. Pero estoy empezando por abrir la ECU. Gran trabajo por cierto.