Allez les gens!.. Quelqu'un a-t-il un WD (schéma de câblage)..?

J'espérais que quelqu'un ici aurait un schéma ou au moins des conseils sur les broches à vérifier pour la continuité, etc. Le code moteur 1.8T est : AWU

Je *pense* que du connecteur T121 ECM / ECU au relais J271, il utilise ce qui suit :

T121/21 -->
T121/62 -->
T121/121 -->

Mais je ne suis pas tout à fait sûr.. Quelqu'un peut-il confirmer ce qui précède..et une bonne procédure pour tester le câblage du relais ?

 

Manuels et schémas ici : http://workshop-manuals.com/volkswagen/

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Merci Billy - réussi à mettre la main sur un WD - bien que pour un code moteur 1.8T AWP (le mien est AWU) :

Donc, le relais d'alimentation du module de commande du moteur (ECM) Motronic - J271 (# 428) - alimente les bobines d'allumage avec des étages de puissance et le module de commande du moteur (ECM) sur la broche 121 :

Broche T121/21 - 0,35 (fil lilas) sur le connecteur ECU (côté faisceau) -> Broche J271 # 5/85 Signal
Broche T121/121 - 1,5 (fil noir/lilas) sur le connecteur ECU (côté faisceau) -> T2b/1 4,0 [Bobines d'allumage Blanc/Rouge] -> Broche J271 # 2/87 Alimentation commutée (fil blanc/rouge)

Broche J271 # 1/30 1,5 (fil rouge/gris) -> 3/86 reçoit l'alimentation commutée via le fusible 10a S10

Tous les fusibles et le câblage vers et depuis le bloc relais vers l'ECM ont été testés - alimentation + 100 % de continuité / 0 ohms de résistance sur les fils de signal, etc.

Avec un tout nouveau relais (que j'ai également testé) ... je suis un peu perplexe maintenant..

Ensuite, je testerai l'alimentation en carburant... mais quelqu'un a-t-il des conseils entre-temps ?

 

Alors, il y a une borne de masse/point près du faisceau de câblage de l'ECU/ECM, juste à côté de l'endroit où l'ECU est monté dans le tableau de bord. Deux fils de masse/marron de chaque côté du faisceau de câblage de l'ECU sont mis à la masse à cet endroit. J'ai retiré ces 2x 'masses en boucle', nettoyé correctement la borne et les boucles avec une brosse métallique et remis en place/serré la vis en toute sécurité.

Mais, hélas, en vain... (oh, et touchons du bois - mon ECU n'a jamais été immergé/couvert d'eau !)

Donc, les autres relais que j'ai sous le tableau de bord sont (de gauche à droite) -

1. Relais double klaxon -J4- Relais n° 53
2. Relais de réduction de charge -J59- Relais n° 100
3. Non utilisé / Vide
4. Relais de pompe à carburant (FP) -J17- Relais n° 409

Étant donné qu'il s'agit d'un modèle de 2002... je vais sortir chacun de ces relais et les tester chacun pour être sûr.

J'ai l'*intuition* que le problème réside dans le faisceau de câblage des bobines d'allumage... peut-être la masse..?

Broche T121/121 - 1,5 (fil noir/lilas) sur le connecteur de l'ECU (côté faisceau) -> T2b/1 4,0 [Bobines d'allumage blanc/rouge] -> Broche J271 n° 2/87 Alimentation commutée (fil blanc/rouge)

comme ci-dessus .. "T2b/1 - 4,0 Ws/Ro" - fil blanc/rouge .. qui va aux bobines d'allumage/bobines?

-Vérifié rapidement.. connecteurs à 4 broches sur chacune des bobines d'allumage :

Broche 1 : Fil noir/violet à rayures -> ??
Broche 2 : Fil marron plein -> ??
Broche 3 : Fil noir/bleu ou noir/violet à rayures (semble varier d'un connecteur de bobine à l'autre ?!) -> ??
Broche 4 : Fil marron/jaune à rayures -> ??

-Quelqu'un peut-il donner des conseils sur les brochages de ces connecteurs de bobines d'allumage à des fins de test et/ou quelque chose d'évident que j'ai pu 'oublier' .. ?

Je suppose que soit la broche 2, soit la broche 4 est le fil de masse pour chacun des connecteurs de bobines d'allumage ?

(sur une autre note.. Pendant l'été, j'ai changé le régulateur de tension sur l'alternateur (ne chargeait pas) et j'ai nettoyé le principal point de mise à la masse sous la batterie, donc je sais que c'est bon)

 

Test de la bobine d'allumage et du câblage :

http://workshop-manuals.com/volkswagen/new_beetle_turbo_s/l4-1.8l_turbo_(awp)/powertrain_management/ignition_system/ignition_coil/component_information/testing_and_inspection/with_manufacturers_scan_tool/


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Merci Billy - super trouvaille :goodjob:

 

Alors, je suis parti à la poursuite d'une oie sauvage pendant un moment :banghead: Le relais ECU J271 / 428 ne semble PAS recevoir le signal GND sur la broche 5/85 de l'ECU J220 T121/21 lorsque le contact est mis. Mais voici le hic - il y a une continuité à 100 % / une résistance de 0 ohm entre l'ECU J220 T121/21 -> J271 / 428 broche 5/85 Par conséquent - il y a +12v non seulement sur le relais ECU J271 / 428 broche 30, mais aussi sur la broche 3/86 (qui est censée être commutée via le fusible S10 10a) Même lorsque les clés ne sont pas dans le contact. Alors, quelqu'un peut-il donner des indications sur l'endroit où ce problème de GND pourrait se situer ? J'ai déjà nettoyé et remis en place le point GND à côté du faisceau de l'ECU / J220...

 

-Quelqu'un a-t-il une idée de l'emplacement de ces points GND..?

 

Allez les gens... quelqu'un peut-il me donner quelques conseils s'il vous plaît - doit être un problème de mise à la terre de l'ECU ?

 

ok.. donc j'ai essayé le relais ECU J271 / #428 in situ avec un fil de masse externe coincé / connecté également à la broche 5/85 et je n'arrivais toujours pas à sentir + entendre le relais cliquer à la mise en marche. L'ECU s'est plaint de :

"17070/P0686/001670 - Circuit de commande du relais de puissance ECM (J271) : Court-circuit à la masse"

Donc, j'ai retiré le relais et j'ai simplement ponté le "circuit de commutation" entre les broches 30 + 87...

et la voiture a démarré immédiatement !

Évidemment, je dois maintenant déterminer la cause de la perte de signal de l'ECU / J220 T121 sur la broche 21 -> relais ECU J271 / #428 Broche 5/85

J'ai nettoyé les deux points d'extrémité et je ne vois aucune corrosion sur la carte relais ou l'ECU / le faisceau de câbles... + il y a 100% de continuité entre ces points.

-Je suppose que le problème doit se situer plus en arrière dans le câblage vers certains points de mise à la terre de l'ECU..?

Des conseils quelqu'un..? ou suis-je juste en train de compiler une émission de commentaires "one-man"

 

*Mise à jour*

ok, donc, plusieurs semaines avec des hauts et des bas... et je semble être dans une impasse. J'ai retiré l'ECU, alias T121 / J220, et testé toutes les connexions comme suit :

T121/1 - GND / Terre
T121/2 - GND / Terre
T121/3 - IGN Live +12v -> Fusible 29 / Relais de pompe à carburant J17 # 409 / Relais ECU J271 / #428
T121/21 - GND / Déclencheur de terre -> Relais ECU J271 / #428 Broche 5/85
T121/62 - Permanent Live +12v -> +12v 10a Fusible S10 -> Relais ECU J271 / #428 Broche 3/86
T121/121 - IGN Live +12v -> +12v pour Relais ECU J271 Broche 2/87
-> +12v pour Fiches de bobine d'allumage Broche 1

Donc, la broche n°21 est définitivement la sortie de déclenchement de masse de l'ECU vers le relais de l'ECU. Cependant, elle voit actuellement 12V+ avec IGN activé ou désactivé, ce qui, je pense, n'est pas correct..?

Par conséquent, la broche n°121 est censée fournir +12v au relais ECU + fiches de bobine d'allumage... mais il n'y a pas de tension à l'un ou l'autre de ces points avec IGN activé et donc le véhicule ne démarrera PAS, sauf si je *ponte* le relais.

Toutes les vérifications de câblage sont correctes - AUCUNE coupure entre ECU -> relais -> fiches de bobine d'allumage, etc. et j'ai essayé de nettoyer TOUS les principaux points de mise à la terre (dont il y en a 3, GND 607, 608 + 609) près de l'ECU dans la chambre du plénum - MAIS hélas, en vain..

Je ne sais pas quoi d'autre vérifier...

-Les gars, quelqu'un ici a-t-il déjà rencontré quelque chose de similaire ou peut-il conseiller quoi d'autre vérifier ?

 

17925/P1517 - Ross-Tech Wiki

Personnellement, je n'ai pas travaillé sur ce code ou ce problème particulier, mais si vous en êtes au point de penser que l'ECU lui-même est défectueux, vous pourriez l'envoyer pour réparation. D'après le lien ci-dessus et les éléments typiques à vérifier, vous semblez en être réduit à l'ECU lui-même ? Nous avons eu des membres qui ont eu de bons retours de bbareman pour un service de réparation d'ECU ; je crois qu'ils ont un centre de réparation au Royaume-Uni.

Home (GB) | BBA Reman

Bureau au Royaume-Uni :
BBA-reman
Unit 1 Stirling Park
Laker Road
Rochester
Kent
ME1 3QR
Royaume-Uni
44 (0)1634 687222
Télécopie 44 (0)1634 864056
sales@bba-reman.com
Demandes de renseignements sur les équipements de diagnostic : diags@bba-reman.com
Veuillez inclure ce formulaire avec toutes les réparations envoyées à BBA.

 

Oui, je sais - j'ai pensé à un moment donné que l'ECU / ECM pouvait être défectueux !

MAIS, les diagnostics VCDS fonctionnent bien et peuvent communiquer avec tous les modules du véhicule + lorsque je ponte / contourne le relais de l'ECU, il démarre très bien.

Maintenant, je pensais (bien que ma tête me fasse vraiment mal maintenant) que je devrais commencer par les bases...

-Quel(s) capteur(s) donne(nt) l'instruction d'alimenter l'ECU lorsque le véhicule est en phase "contact mis" et donc d'activer la sortie de masse vers T121/21 et donc d'activer les bobines d'allumage + les injecteurs...? (pas de tension actuellement)

Deux choses me sont venues à l'esprit - Capteur de position du vilebrequin (alias capteur de vitesse du moteur / du véhicule) + MAF (débitmètre d'air massique)... La mesure de base du carburant est déterminée par ces deux capteurs.

Comme j'ai remplacé le VSS il y a quelques années, j'ai pensé que je devrais commencer par le MAF... alors j'ai retiré le connecteur MAF, mis le contact et testé.

Voici ce que devraient être les relevés, suivis de mes relevés entre parenthèses :

Broche 2 + GND = +12v [pas de tension]
Broche 2 + 3 = +12v [pas de tension]
Broche 4 + GND = 5v [5v]
Broche 4 + 3 = 5v [5v]

Donc, le MAF ne recevait AUCUNE alimentation !

-Le MAF reçoit-il son alimentation via le relais de la pompe à carburant...? (cela semble fonctionner très bien, je l'ai testé et même remplacé par un autre)

Où se trouve ce connecteur E30 / 87a selon WD ci-dessous ?

 

Je n'ai pas lu tous les commentaires dans tous les messages ici.

Je travaille sur beaucoup de BMW, beaucoup plus que sur des VW et je sais que l'antidémarrage BMW devrait inhiber le démarreur, la pompe à carburant, les bobines d'allumage et les injecteurs de carburant.

Mais sur les BMW de cette époque, nous avons vu des clés défaillantes qui permettent une condition de démarrage sans démarrage qui, parfois, s'est avérée être une clé problématique et l'antidémarrage fonctionnant partiellement ou arrêtant/inhibant partiellement les systèmes. Habituellement, le système d'allumage et de carburant serait inhibé et le démarreur ne le serait pas, mais aurait dû l'être. Habituellement, nous découvrons de manière simple s'il existe une autre clé de rechange, nous demandons la clé de rechange et le moteur démarre.

Donc, pour ne pas jeter un pavé dans la mare, mais pour réfléchir au fonctionnement de l'antidémarrage VW. Je n'ai jamais pris la peine de me pencher en profondeur sur l'antidémarrage VW car je n'en ai jamais eu besoin.

Juste quelque chose à considérer, cela peut même ne pas être pertinent pour ce problème spécifique ?

 

Merci beaucoup - mais une autre clé n'a rien fait.

Maintenant une PERTE totale.

Le débitmètre affiche maintenant +12v sur la broche 2 lorsque le contact est mis. ECU réinitialisé, a essayé d'effacer les DTC mais ces codes reviennent sans cesse :
----
2 défauts trouvés :

17987 - Actionneur de papillon (J338)
P1579 - 35-00 - Adaptation non démarrée
17069 - Circuit de commande du relais de puissance ECM
P0685 - 35-00 - Circuit ouvert

Prêt : 0110 1101
----

Le DTC de l'actionneur de papillon est dû à ce relais ECU qui ne s'active pas.

Les communications ECU / VCDS sont bonnes, je ne crois donc pas que l'ECU soit défectueux + quand je ponte le relais ECU, tout va bien, bien qu'il se plaigne de

"17070/P0686/001670 - Circuit de commande du relais de puissance ECM (J271) : Court-circuit à la masse"

Le relais ECU est tout neuf (ce que j'ai également vérifié) et j'ai également nettoyé tous les points de masse.

Le câblage du pack de bobines est également correct (pas de courts-circuits) et j'ai vérifié la continuité DVM sur tous les points.

Les packs de bobines ne reçoivent tout simplement PAS le +12v de l'ECU T121/121 - donc pas de démarrage.

Typiquement, cela signifie soit que le fil de déclenchement de masse du relais ECU est défectueux, soit qu'il n'y a pas d'alimentation vers l'ECU lui-même.

Mais j'ai déjà vérifié cela... et au niveau du faisceau de l'ECU lui-même :
T121/1 GND ok
T121/2 GND ok
T121/3 IGN +12v ok
T121/21 GND affichant +12v au niveau du faisceau (est-ce correct ?) (mais PAS lorsque J271 est ponté)
T121/62 +12v ok
T121/121 IGN +12v PAS de tension ! venant de -> +12v pour le relais ECU J271 Broche 2/87
allant vers -> +12v pour les broches de la bobine d'allumage Broche 1

-MAIS lorsque le relais ECU J271 est ponté, T121/121 'DOES' sort +12v, comme il se doit et il démarre !

Donc, cela ressemble vraiment à un problème de relais ECU J271 (ce qui n'est pas le cas) car la broche 5/85 ne reçoit pas son déclenchement de tension de l'ECU T121/21 (J271 5/85 affiche 0,3v avec IGN allumé)

Pour résumer - Il est plus probable qu'il s'agisse d'une masse défectueuse menant à un court-circuit de l'ECU...
quelque part... je pense... Quelqu'un peut-il me conseiller ?

 

On dirait que vous avez isolé le circuit et que vous devez maintenant remonter jusqu'à la source et rechercher les fils et/ou les connecteurs endommagés.

J'ai vu des problèmes avec des fils brûlés/en court-circuit à l'arrière de la boîte à fusibles, et également la source d'alimentation 12 V spécifique dont vous parlez devrait être protégée par un fusible, alors recherchez les fusibles grillés ou défectueux.

De plus, qu'utilisez-vous pour scanner ? Je recommande vivement VCDS si vous ne l'utilisez pas dans cette situation.

Et vérifiez le Wiki Ross-Tech pour votre code, peut s'appliquer ou non : 17069/P0685 - Ross-Tech Wiki

 

Oui, j'utilise VCDS depuis ~2004 !
Juste pour donner une mise à jour - lorsque ces 1.8Ts sont démarrés, l'ECM / ECU recherche également un signal du capteur de position du vilebrequin / capteur de vitesse du moteur (comme avec d'autres modèles VAG). S'il manque, il n'activera pas le relais de la pompe à carburant, l'empêchant ainsi de pomper du carburant - en cas d'accident où une conduite de carburant se rompt, par exemple.

Donc, juste pour revérifier, j'ai retiré le tuyau d'alimentation en carburant au niveau du rail de carburant - et lorsque j'ouvre la porte du conducteur ou que je démarre, une belle alimentation propre et puissante de carburant 99RON se déverse - indiquant donc que le relais de carburant, la pompe à carburant et le capteur de position du vilebrequin sont en bon état.

J'ai également vérifié tous les principaux points de masse, les fusibles, la tension de la batterie (~12,7 V) et j'ai également remplacé le CTS (capteur de température du liquide de refroidissement) par la version 'Green Top' car le mien était l'ancienne version noire (qui est sujette à des défaillances).

Le relais marqué "100" qui est situé à côté du relais ECU J271, est en fait le relais de la pompe d'injection d'air secondaire (SAI) J299, alias relais "100". J'ai installé le relais 100 révisé qui est maintenant le relais n° "644" vert clair - référence 4H0951253 pour tous ceux qui ont besoin de le remplacer. D'après le WD, je peux voir que cela n'a de toute façon aucun rapport avec le relais ECU.

Quoi qu'il en soit, j'ai décidé de court-circuiter manuellement le relais ECU J271 à la masse en coinçant un fil dans la broche 5/85 (avec le relais en place) sur le châssis du moteur. Avec l'IGN allumé, je ne peux toujours PAS sentir le relais de l'ECU cliquer / se fermer. Lors du court-circuit manuel du relais ECU J271 Pin 5/85 à GND, il signale ce qui suit :

4 défauts trouvés :

17987 - Actionneur de papillon (J338)
P1579 - 35-00 - Adaptation non démarrée
17070 - Circuit de commande du relais d'alimentation ECM
P0686 - 35-00 - Court-circuit à GND
17925 - Relais d'alimentation pour ECU
P1517 - 35-00 - Dysfonctionnement électrique
17953 - Contrôleur de papillon
P1545 - 35-10 - Dysfonctionnement - Intermittent

Prêt : 0110 1101


Donc, l'ECU signale maintenant également "DTC 17070 Court-circuit à GND" ce qui indique généralement que quelque chose ne reçoit pas d'alimentation, c'est-à-dire circuit / connecteur déconnecté

J'ai retiré le relais ECU J271 et mesuré les tensions au niveau du support de relais :

1/30 = +12v Tension de batterie avec fusible -> présentant +12v avec IGN allumé ou éteint
5/85 = GND / Déclencheur de terre de l'ECU T121/21 -> présentant "0,5v" avec IGN éteint et "0,35v" avec IGN allumé
3/86 = +12v Tension IGN commutée via le fusible S10 -> présentant +12v avec IGN allumé ou ÉTEINT ('bouclé' à partir de la broche 1/30 sur le boîtier du relais)
2/87 = +12v sous tension commuté vers ECU / T121/121 -> ne présentant aucune tension vers T121/121 avec le relais en place (en raison d'un défaut de déclenchement GND)

Ainsi - je suppose que l'ECU ne voit pas de résistance de retour sur la broche appropriée T121/121 de J271 Broche 2/87, il signale donc ce DTC de relais.

-Ce qui est étrange à propos de ce qui précède, c'est que la broche 5/85 est censée recevoir un déclencheur +12v de l'ECU T121/21 - elle présente "0,5v" avec IGN éteint et "0,35v" avec IGN allumé ??

J'ai mesuré l'ECU T121/21 au niveau du faisceau (avec l'ECU sorti) et il émet BIEN un déclencheur +12v avec l'IGN allumé ou éteint.
-pour RÉSUMER : il n'y a AUCUNE coupure dans le fil de déclenchement GND / Terre entre l'ECU T121/21 -> relais J271 5/85

J'ai testé au niveau du faisceau de l'ECU (avec l'ECU + le relais de l'ECU sortis) MAIS cette fois avec le support de relais 'ponté' entre les broches 1/30 + 2/87 (pour simuler l'excitation / la fermeture du circuit du relais) et mesuré au niveau du faisceau de l'ECU avec IGN allumé :

T121/1 GND ok
T121/2 GND ok
T121/3 IGN +12v PAS de tension ! (est censé afficher +12v alimentation principale vers ECU - Fusible 29 / S229 ok)
T121/21 GND PAS de tension ! (émet le déclencheur +12v GND / Terre vers le relais J271 au point de l'IGN allumé)
T121/62 +12v ok
T121/121 ok - affiche maintenant +12v car le relais a été 'ponté' donc -> +12v pour les fiches de bobine d'allumage Broche 1 -> le moteur démarre ok

De toute évidence, une chute de tension indiquerait que le côté sous tension du câblage est défectueux / corrodé / endommagé - je me demande, l'interrupteur d'allumage pourrait-il présenter une sorte de défaut.. ?

 

D'accord.

Eh bien, j'aurais dû le savoir

Effectuer des tests statiques avec un DVM / DVOM sans courant circulant n'est **PAS** (je ne peux pas assez insister là-dessus !) une bonne façon de tester et de vérifier les chemins / fils de bout en bout - car un seul petit brin de cuivre peut vous donner le buzzer ou l'affichage de la tension sur un voltmètre !!

J'aurais dû charger le chemin / effectuer un "test de chute de tension" pour vérifier la tension entrante vers l'ECU et la capacité des autres fils pertinents à transporter le courant. Résultats du test de chute de tension :

Broches du relais J271 / #428 :

1/30 -> Chute de 185 mV (+12 V Tension de la batterie / Alimentation permanente)
5/85 -> Chute de 253 mV (GND / Déclencheur de masse de l'ECU T121/21)
3/86 -> Chute de 189 mV (+12 V Tension de la batterie / Alimentation permanente)

J220 / T121 ECU ECM :

1 -> Chute de 141 mV (GND / masse)
2 -> Chute de 138 mV (GND / masse)
3 -> Chute de 0,482 V (IGN +12 V)


Un peu préoccupé par le fil de déclenchement GND / masse du relais J271 à une chute de 253 mV - MAIS...

OUAH - tout ce temps - La ligne d'alimentation vers l'ECU sur la broche 3 à une chute de 0,482 V ! -Près de 1/2 volt de CHUTE - ce qui suggère qu'il y a une résistance dans le chemin de masse vers l'ECU.

J'ai décidé de retirer le FUSIBLE 29 (Fusible ECU) sur le panneau latéral et d'effectuer un test de chute de tension / charge aux bornes gauche et droite du porte-fusible indépendamment.

-Côté droit du porte-fusible avec ampoule de test in situ (alimentation +12 V entrante) a montré une chute de 290 mV

-Fil du porte-fusible du côté gauche allant vers T121/3 (fil d'alimentation vers l'ECU) avec ampoule de test in situ, a montré une chute de 258 mV


Lorsqu'ils sont combinés - une chute de tension de 290 mV + 258 mV est la cause de ce problème, au moment où il atteint l'ECU, il est d'environ 0,5 V+ de chute

J'ai essayé de nettoyer les contacts du porte-FUSIBLE 29 (Fusible ECU) en vain... a toujours une résistance excessive / perd beaucoup de courant vers l'ECU.

Je vais mordre à l'hameçon - et je dois retirer CHAQUE POINT DE MASSE + D'ALIMENTATION / CONNEXION sur la Coccinelle et nettoyer et vérifier la corrosion.

J'ai déjà fait les 3x points de masse près de l'ECU dans la chambre de plénum - ensuite, je vérifierai le point de masse près de la colonne de direction et celui à côté du contacteur IGN.

De plus, le fil "boîte à fusibles fondante" est un autre endroit à vérifier..

-D'autres points à vérifier ? ..et quelqu'un connaît-il le chemin du FUSIBLE 29 / S229 - c'est-à-dire de quel fil source provient le +12 V ?

 

-Quelqu'un saurait-il, car c'est un peu vague dans le WD comme ci-dessous :

 

Oui, vous avez deviné juste.. l'ECU était foutu, je veux dire sérieusement grillé

 

Un tout nouveau calculateur de VW aurait coûté $$$$, et n'aurait pas été économiquement viable puisque le véhicule a ~15 ans, etc. etc.

J'ai donc commencé à parcourir le web à la recherche d'un calculateur d'occasion, sachant que je devrais trouver EXACTEMENT le même calculateur avec EXACTEMENT le même numéro de pièce. Pas facile.

J'en ai finalement trouvé un sur eBay... j'ai pensé que c'était déjà assez difficile.

Mais c'était relativement facile par rapport à l'étape suivante.

Je ne vais pas vous ennuyer avec les détails complexes, mais il suffit de dire que j'ai dû utiliser un programmateur EEPROM en conjonction avec VCDS pour extraire et vider les codes SKU des deux calculateurs afin de programmer les informations de l'antidémarrage / calculateur... assez délicat

Résultat final. Le bug fonctionne à nouveau

Cause du problème ?

IMHO, courts-circuits électriques causés par de mauvais points de masse. Histoire avec la plupart des VW de cette génération...

La masse principale de la batterie au châssis était assez corrodée, ainsi qu'au niveau du bloc.

J'ai fait la "Big 3 Upgrade" donc j'espère que je n'aurai plus de problème similaire........

Maintenant, passons à un autre problème. Est-ce que ça va ou plutôt - est-ce que ça finit un jour..

 

masse du châssis

Un tout nouveau calculateur de VW aurait coûté $$$$, et n'aurait pas été économiquement viable puisque le véhicule a environ 15 ans, etc. etc.

J'ai donc commencé à parcourir le web à la recherche d'un calculateur d'occasion, sachant que je devrais trouver EXACTEMENT le même calculateur avec EXACTEMENT le même numéro de pièce. Pas facile.

Finalement, j'en ai trouvé un sur eBay... j'ai pensé que c'était déjà assez difficile.

Mais c'était relativement facile par rapport à l'étape suivante.

Je ne vais pas vous ennuyer avec les détails complexes, mais il suffit de dire que j'ai dû utiliser un programmateur EEPROM en conjonction avec VCDS pour extraire et vider les codes SKU des deux calculateurs afin de programmer les informations de l'antidémarrage / calculateur... assez délicat

Résultat final. Le bug fonctionne à nouveau

Cause du problème ?

IMHO, courts-circuits électriques causés par de mauvais points de terre. Histoire avec la plupart des VW de cette génération...

La masse principale de la batterie au châssis était assez corrodée, ainsi qu'au niveau du bloc.

A fait la "Big 3 Upgrade" donc j'espère que je n'aurai plus de problème similaire à l'avenir........

Maintenant, sur un autre problème. Est-ce que ça va ou plutôt - est-ce que ça finit un jour..

ouais, le problème courant est la corrosion de la masse du châssis de la batterie. Content que tu aies trouvé le problème mec.... bon boulot.

merci d'avoir posté des photos, je n'avais jamais vu l'intérieur du calculateur dans ces voitures,

 

Pas de problème... mais je ne saurais trop insister sur l'importance d'avoir de bonnes connexions de masse solides...

Le mien était malheureusement le pire des scénarios.

Je recommande vivement à tout le monde de réfléchir à l'amélioration des 3 principaux câbles (Big 3).

Je préfère nettoyer le câblage d'usine existant (et s'il a l'air bon - pas de corrosion), puis mettre en place un câblage supplémentaire vers les emplacements d'usine "BIG 3" dans le compartiment moteur.

La plupart des gens remplacent simplement le câblage d'usine par un câblage plus épais et plus robuste... mais ce n'est que ma préférence personnelle

Je préfère *ajouter* - car, comme l'électricité emprunte le chemin de moindre résistance - plus vous avez de chemins, moins il y a de résistance / "effet de goulot d'étranglement" + moins de risques de point de défaillance unique !


1) Fil de charge de la batterie - Alternateur positif vers batterie + / positif
2) Masse de la batterie - Négatif de la batterie vers la masse du châssis - va sous le bac de la batterie
3) Masse du moteur - Bloc moteur vers la masse du châssis

J'ai fait ce qui précède en plus d'autres choses, et j'ai définitivement remarqué une réponse de l'accélérateur et un ralenti améliorés, comme d'autres propriétaires de VW et d'Audi l'ont également noté

Comme ci-dessous, j'ai ajouté des câbles supplémentaires de calibre 4awg à divers endroits du moteur également à partir de la borne de masse de la batterie :

 

Je sais que c'était il y a quelque temps, mais juste pour info, j'ai le même problème et j'ai fait la mise à niveau des 3 grands. Mais je commence par ouvrir l'ECU. Excellent travail au passage.