Kom op mensen!.. Heeft iemand een WD (bedradingsschema)..?

Ik hoopte dat iemand hier een schema zou hebben of op zijn minst advies kon geven welke pinnen op continuïteit te controleren, enz. De 1.8T-motorcode is: AWU

Ik *denk* dat het volgende wordt gebruikt van de T121 ECM / ECU-connector naar het relais J271:

T121/21 -->
T121/62 -->
T121/121 -->

Maar ik ben er niet helemaal zeker van.. Kan iemand het bovenstaande bevestigen..en een goede procedure voor het testen van de relaisbedrading?

 

Handleidingen en diagrammen hier: http://workshop-manuals.com/volkswagen/

Verzonden vanaf AutoGuide.com Gratis App

 

Bedankt Billy - ben erin geslaagd een WD te bemachtigen - zij het voor een 1.8T AWP-motorcode (de mijne is AWU):

Dus, het Motronic Engine Control Module (ECM) voedingsrelais - J271 (# 428) - levert spanning aan de bobines met vermogensfasen en de Engine Control Module (ECM) op pin 121:

Pin T121/21 - 0,35 (lila draad) op ECU-connector (harness-zijde) -> J271 pin # 5/85 Signaal
Pin T121/121 - 1,5 (Zwart/lila draad) op ECU-connector (harness-zijde) -> T2b/1 4,0 [Bobines Wit/Rood] -> J271 pin # 2/87 Geschakelde spanning (witte/rode draad)

J271 pin # 1/30 1,5 (Rood/grijze draad) -> 3/86 krijgt geschakelde spanning via 10a zekering S10

Alle zekeringen en bedrading van en naar het relaisblok naar ECM getest - stroom + 100% continuïteit / 0 ohm weerstand over signaaldraden etc.

Met een gloednieuw relais (dat ik ook heb getest) ... ik ben nu een beetje in de war..

Vervolgens zal ik de brandstoftoevoer testen... maar heeft iemand ondertussen tips?

 

Dus, er is een massapunt in de buurt van de ECU/ECM-bedradingboom, direct naast de plek waar de ECU in het dashboard is gemonteerd. Twee massa/bruine draden van elke kant van de ECU-bedradingboom worden daar geaard. Ik heb deze 2x 'lusmassa's' verwijderd, zowel de bout als de lussen goed schoongemaakt met een staalborstel en de schroef opnieuw vastgezet/aangedraaid.

Maar helaas zonder resultaat... (oh, en even afkloppen - mijn ECU is nog nooit ondergedompeld/bedekt geweest met water!)

Dus, andere relais die ik onder het dashboard heb, zijn (van links naar rechts) -

1. Dubbele claxonrelais -J4- Relais # 53
2. Belastingsreductierelais -J59- Relais # 100
3. Niet gebruikt / Leeg
4. Brandstofpomp (FP) relais -J17- Relais # 409

Aangezien het een model uit 2002 is... ga ik elk van deze relais eruit halen en ze voor de zekerheid testen.

Ik heb een *vermoeden* dat het probleem in de bedradingboom voor de bobines ligt... misschien de massa..?

Pin T121/121 - 1,5 (Zwart/Lila draad) op ECU-connector (kant van de kabelboom) -> T2b/1 4,0 [Bobines Wit/Rood] -> J271 pin # 2/87 Geschakelde Plus (witte/rode draad)

zoals hierboven .. "T2b/1 - 4,0 Ws/Ro" - witte/rode draad .. die naar de bobines/bobines gaat?

-Even snel gecontroleerd.. 4-pins connectoren op elk van de bobines:

Pin 1: Zwart/Violette streep draad -> ??
Pin 2: Massieve bruine draad -> ??
Pin 3: Zwart/Blauwe of Zwart/Violette streep draad (lijkt te variëren van bobineconnector tot connector?!) -> ??
Pin 4: Bruin/Gele streep draad -> ??

-Kan iemand advies geven over de pin-outs van deze bobineconnectoren voor testdoeleinden en/of iets voor de hand liggends dat ik mogelijk 'over het hoofd heb gezien' ..?

Ik vermoed dat pin 2 of pin 4 de massadraad is voor elk van de bobineconnectoren?

(nog een opmerking.. In de zomer heb ik de spanningsregelaar op de dynamo vervangen (laadde niet op) en ik heb het belangrijkste massapunt onder de accu schoongemaakt, dus ik weet dat dat goed is)

 

Bobine en bedrading testen:

http://workshop-manuals.com/volkswagen/new_beetle_turbo_s/l4-1.8l_turbo_(awp)/powertrain_management/ignition_system/ignition_coil/component_information/testing_and_inspection/with_manufacturers_scan_tool/


Verzonden vanaf AutoGuide.com Free App

 

Bedankt Billy - geweldige vondst :goodjob:

 

Dus, ging even op een wilde zoektocht :banghead: Het J271 / 428 ECU-relais lijkt het GND-signaal op pin 5/85 van de ECU J220 T121/21 NIET te ontvangen wanneer het contact aan staat. Maar hier is het ding - er is 100% volledige continuïteit / 0 ohm weerstand tussen de ECU J220 T121/21 -> J271 / 428 pin 5/85 Vervolgens - er is +12v naar niet alleen het J271 / 428 ECU-relais pin 30, maar ook naar pin 3/86 (die via de S10 10a zekering geschakeld zou moeten worden) Zelfs als de sleutels uit het contact zijn. Dus, kan iemand aanwijzingen geven waar dit GND-probleem zou kunnen liggen? Ik heb het GND-punt naast de ECU / J220-kabelboom al schoongemaakt en opnieuw geplaatst...

 

-Heeft iemand enig idee waar deze GND-punten zich bevinden..?

 

Kom op mensen... kan iemand me wat tips geven alsjeblieft - moet een aarding probleem van de ECU zijn?

 

ok.. dus ik probeerde het ECU J271 / #428 relais in situ met een externe aarddraad die in / aangesloten was op pin 5/85 en kon nog steeds niet voelen + horen dat het relais klikte bij het aanzetten van het contact. De ECU klaagde over:

"17070/P0686/001670 - ECM Power Relay Control Circuit (J271): Kortsluiting naar massa"

Dus ik haalde het relais eruit en overbrugde gewoon het "schakelcircuit" tussen pinnen 30 + 87...

en de auto startte meteen!

Uiteraard moet ik nu de oorzaak vaststellen van het verlies van signaal van de ECU / J220 T121 op pin 21 -> ECU relais J271 / #428 pin 5/85

Ik heb beide eindpunten schoongemaakt en kan geen corrosie zien op de relaiskaart of de ECU / kabelboom... + er is 100% continuïteit tussen deze punten.

-Ik denk dat het probleem verder terug in de bedrading moet liggen naar een of andere ECU-aardingspunt(en)..?

Iemand tips..? of ben ik gewoon een "one-man" commentaarshow aan het samenstellen

 

*Update*

ok dus, een paar weken aan en uit.. en ik lijk in een impasse te zitten. Ik heb de ECU oftewel T121 / J220 verwijderd en alle aansluitingen als volgt getest:

T121/1 - GND / Aarde
T121/2 - GND / Aarde
T121/3 - IGN Live +12v -> Zekering 29 / Brandstofpomp relais J17 # 409 / ECU Relais J271 / #428
T121/21 - GND / Aarde Trigger -> ECU Relais J271 / #428 Pin 5/85
T121/62 - Permanent Live +12v -> +12v 10a S10 Zekering -> ECU Relais J271 / #428 Pin 3/86
T121/121 - IGN Live +12v -> +12v voor ECU Relais J271 Pin 2/87
-> +12v voor Ontstekingsspoel stekkers Pin 1

Dus, Pin #21 is absoluut de aardtrigger uitgang van de ECU naar het ECU relais. Echter, het ziet momenteel 12V+ met de IGN aan of UIT, wat volgens mij niet klopt..?

Bijgevolg zou Pin #121 +12v moeten leveren aan het ECU relais + IGN Spoel Stekkers.. maar er is geen spanning op een van deze punten met IGN aan en dus zal het voertuig NIET starten, tenzij ik het relais *overbrug*.

Alle bedrading klopt - GEEN onderbrekingen tussen ECU -> relais -> IGN Spoel Stekkers etc en ik heb geprobeerd ALLE hoofdaardingspunten (waarvan er 3 zijn, GND 607, 608 + 609) in de buurt van de ECU in de plenumkamer schoon te maken - MAAR helaas zonder resultaat..

Weet niet wat ik nog meer moet controleren..

-Mensen, heeft iemand hier iets soortgelijks meegemaakt of kan iemand adviseren wat ik nog meer moet controleren?

 

17925/P1517 - Ross-Tech Wiki

Ik heb persoonlijk nog niet aan die specifieke code of probleem gewerkt, maar als je op het punt bent dat je denkt dat de ecu zelf defect is, zou je hem ter reparatie kunnen opsturen. Uit de bovenstaande link en typische dingen om te controleren; je lijkt te zijn teruggebracht tot de ecu zelf? We hebben leden gehad die goede feedback hebben gekregen van bbareman voor een ecu-reparatieservice; ik geloof dat ze een reparatiecentrum in het VK hebben.

Home (GB) | BBA Reman

VK-kantoor:
BBA-reman
Unit 1 Stirling Park
Laker Road
Rochester
Kent
ME1 3QR
Verenigd Koninkrijk
44 (0)1634 687222
Fax 44 (0)1634 864056
sales@bba-reman.com
Vragen over diagnoseapparatuur: diags@bba-reman.com
Voeg dit formulier toe aan alle reparaties die naar BBA worden verzonden.

 

Ja, ik weet het - ik dacht op een gegeven moment dat de ECU / ECM defect zou kunnen zijn!

MAAR, VCDS-diagnostiek werkt prima en kan communiceren met alle voertuigmodules + als ik de ECU-relais overbrug / omzeil, start hij prima.

Nu dacht ik (hoewel mijn hoofd nu echt pijn doet) dat ik met de basis zou moeten beginnen...

-Welke sensor(en) geeft de instructie om de ECU te activeren wanneer het voertuig zich in de "contact aan"-fase bevindt en dus de aarduitgang naar T121/21 activeert en dus de bobines + injectoren activeert...? (momenteel geen spanning)

Er kwamen twee dingen in me op - Krukaspositiesensor (ook bekend als Motor-/Voertuigsnelheidssensor) + Luchtmassameter (MAF)... De basis brandstofmeting wordt door deze twee sensoren bepaald.

Omdat ik de VSS een paar jaar geleden heb vervangen, dacht ik dat ik met de MAF moest beginnen... dus ik haalde de MAF-connector eraf, zette het contact aan en testte.

Dit zijn de metingen die het zouden moeten zijn, gevolgd door mijn metingen tussen haakjes:

Pin 2 + GND = +12v [geen spanning]
Pin 2 + 3 = +12v [geen spanning]
Pin 4 + GND = 5v [5v]
Pin 4 + 3 = 5v [5v]

Dus de MAF kreeg GEEN stroom!

-Krijgt de MAF zijn stroom via het brandstofpomprelais...? (dit lijkt prima te werken, heb het getest en zelfs vervangen door een ander)

Waar is deze connector E30 / 87a volgens WD hieronder?

 

Ik heb niet alle opmerkingen in alle berichten hier gelezen.

Ik werk aan veel BMW's, veel meer dan aan VW's en ik weet dat de BMW startonderbreker de startmotor, brandstofpomp, bobines en brandstofinjectoren zou moeten blokkeren.

MAAR bij BMW's van deze leeftijd hebben we slechte sleutels gezien die een kruk-geen-start-toestand mogelijk maken, wat soms een probleemgevoelige sleutel blijkt te zijn en de startonderbreker gedeeltelijk werkt of systemen gedeeltelijk uitschakelt/blokkeert. Meestal zouden het vonk- en brandstofsysteem worden geblokkeerd en de startmotor niet, maar dat had wel gemoeten. Meestal komen we er op een simpele manier achter of er een andere reservesleutel is, we vragen om de reservesleutel en de motor start.

Dus om geen roet in het eten te gooien, maar om na te denken over hoe de VW startonderbreker werkt. Ik heb nooit de moeite genomen om diepgaand met de VW startonderbreker bezig te zijn, omdat ik dat nooit nodig heb gehad.

Gewoon iets om te overwegen, het is misschien niet eens relevant voor dit specifieke probleem?

 

Bedankt - maar een andere sleutel deed niets.

Nu een TOTAAL VERLIES.

De LMM geeft nu +12v aan op Pin 2 bij contact aan. ECU gereset, geprobeerd DTC's te wissen, maar deze codes blijven terugkomen:
----
2 Fouten Gevonden:

17987 - Gasklepactuator (J338)
P1579 - 35-00 - Aanpassing niet gestart
17069 - ECM Power Relay Control Circuit
P0685 - 35-00 - Open Circuit

Klaarheid: 0110 1101
----

Gasklepactuator DTC komt door deze ECU-relais die niet bekrachtigd wordt.

ECU / VCDS-communicatie is prima, daarom geloof ik niet dat de ECU defect is + wanneer ik het ECU-relais overbrug, is alles in orde, hoewel het klaagt over

"17070/P0686/001670 - ECM Power Relay Control Circuit (J271): Kortsluiting naar massa"

Het ECU-relais is gloednieuw (wat ik ook heb gecontroleerd) en ik heb ook alle massapunten schoongemaakt.

Alle bedrading van de bobine is ook in orde (geen kortsluiting) en heb de DVM-continuïteit over alle punten gecontroleerd.

De bobines ontvangen gewoon GEEN +12v van de ECU T121/121 - vandaar geen start.

Meestal betekent dit dat de aarddraad van het ECU-relais defect is of dat er geen stroom naar de ECU zelf is.

Maar ik heb dit al gecontroleerd... en bij de ECU-harnas zelf:
T121/1 GND ok
T121/2 GND ok
T121/3 IGN +12v ok
T121/21 GND geeft +12v aan de harnas (klopt dat?) (maar NIET wanneer J271 wordt overbrugd)
T121/62 +12v ok
T121/121 IGN +12v GEEN spanning! afkomstig van -> +12v voor ECU-relais J271 Pin 2/87
gaat naar -> +12v voor ontstekingsspoelstekkers Pin 1

-MAAR wanneer het ECU-relais J271 wordt overbrugd, geeft T121/121 'DOES' +12v af, zoals het hoort en start het!

Dus het klinkt echt als een probleem met het ECU-relais J271 (wat het niet is), aangezien Pin 5/85 zijn spanningspuls niet ontvangt van de ECU T121/21 (J271 5/85 geeft 0,3v met IGN aan)

Samenvattend - Waarschijnlijker is het een defecte aarde die ertoe leidt dat de ECU kortsluiting maakt...
ergens... denk ik... Kan iemand advies geven?

 

Het klinkt alsof je het circuit hebt geïsoleerd en nu moet je terug naar de bron gaan en zoeken naar beschadigde draden en/of connectoren.

Ik heb problemen gezien met verbrande/kortgesloten draden aan de achterkant van de zekeringkast, en ook de specifieke 12v-voedingsbron waar je het over hebt, moet gezekerd zijn, dus zoek naar doorgebrande of defecte zekeringen.

Ook, wat gebruik je om te scannen? Ik zou VCDS ten zeerste aanbevelen als je het in deze situatie niet gebruikt.

En controleer de Ross-Tech Wiki voor je code, kan van toepassing zijn of niet: 17069/P0685 - Ross-Tech Wiki

 

Yep, ik gebruik VCDS sinds ~2004!
Even een update - wanneer deze 1.8Ts worden gestart, zoekt de ECM / ECU ook naar een signaal van de krukaspositiesensor / motorsnelheidssensor (zoals bij andere VAG-modellen). Als dit ontbreekt, activeert deze het brandstofpomprelais niet, waardoor wordt voorkomen dat het brandstof pompt - in geval van een ongeval waarbij bijvoorbeeld een brandstofleiding scheurt.

Dus, om het nog eens te controleren, heb ik de brandstoftoevoerslang bij de brandstofrail losgehaald - en wanneer ik de bestuurdersdeur open of de motor start, komt er een mooie, schone, krachtige toevoer van 99RON-brandstof uit - wat aangeeft dat het brandstofrelais, de brandstofpomp en de krukaspositiesensor in orde zijn.

Ik heb ook alle belangrijkste aardpunten, zekeringen, accuspanning (~12,7 V) gecontroleerd en ook de CTS (koelvloeistoftemperatuursensor) vervangen door de 'Green Top'-versie, aangezien de mijne de zeer oude zwarte versie was (die gevoelig is voor defecten).

Het relais met de markering "100", dat zich naast het ECU J271-relais bevindt, is in feite het Secondary Air Injection (SAI) Pump J299-relais, ook wel bekend als "100"-relais. Heb het herziene 100-relais geïnstalleerd, dat nu # "644" lichtgroen relais is - onderdeelnummer 4H0951253 voor iedereen die dit moet vervangen. Uit de WD kan ik zien dat dit sowieso geen betrekking heeft op het ECU-relais.

Hoe dan ook, ik besloot om het ECU-relais J271 handmatig kort te sluiten naar aarde door een draad in Pin 5/85 (met het relais op zijn plaats) naar het motorchassis te klemmen. Met de IGN aan kan ik het ECU-relais nog steeds NIET horen klikken / sluiten. Wanneer ik het ECU J271 Pin 5/85 relais handmatig kortsluit naar GND, rapporteert het het volgende:

4 fouten gevonden:

17987 - Gasklepactuator (J338)
P1579 - 35-00 - Aanpassing niet gestart
17070 - ECM-voedingsrelais-besturingscircuit
P0686 - 35-00 - Kortsluiting naar GND
17925 - Voedingsrelais voor ECU
P1517 - 35-00 - Elektrische storing
17953 - Gasklepcontroller
P1545 - 35-10 - Storing - Intermitterend

Klaarheid: 0110 1101


Dus, de ECU rapporteert nu ook "DTC 17070 Kortsluiting naar GND", wat er meestal op wijst dat er iets geen stroom krijgt, dwz. circuit / connector losgekoppeld

Ik heb het ECU J271-relais verwijderd en de spanningen op de relaishouder gemeten:

1/30 = +12v Zekering accuspanning -> vertoont +12v met IGN aan of uit
5/85 = GND / Aarde trigger van ECU T121/21 -> vertoont "0,5v" met IGN uit en "0,35v" met IGN aan
3/86 = +12v Geschakelde IGN-spanning via zekering S10 -> vertoont +12v met IGN aan of UIT ('gelust' van Pin 1/30 op de relaisbehuizing)
2/87 = Geschakelde Live +12v naar ECU / T121/121 -> vertoont geen spanning naar T121/121 met relais op zijn plaats (vanwege GND-triggerfout)

Dus - ik neem aan dat de ECU geen retourweerstand ziet op de betreffende pin T121/121 van J271 Pin 2/87, daarom rapporteert hij die relais-DTC.

-Wat er vreemd is aan het bovenstaande is dat Pin 5/85 verondersteld wordt een +12v trigger te ontvangen van de ECU T121/21 - hij vertoont "0,5v" met IGN uit en "0,35v" met IGN aan??

Ik heb de ECU T121/21 op de kabelboom gemeten (met de ECU eruit) en hij geeft WEL een +12v trigger af met de IGN aan of uit.
-om het samen te vatten: er is GEEN onderbreking in de GND / Aarde triggerdraad tussen ECU T121/21 -> J271 relais 5/85

Ik heb getest op de ECU-kabelboom (met zowel de ECU + ECU-relais eruit) MAAR dit keer met de relaishouder 'gejumperd' tussen Pins 1/30 + 2/87 (om het activeren / sluiten van het relaiscircuit te simuleren) en gemeten op de ECU-kabelboom met IGN aan:

T121/1 GND ok
T121/2 GND ok
T121/3 IGN +12v GEEN Spanning! (zou +12v hoofdvoeding naar ECU moeten laten zien - Zekering 29 / S229 ok)
T121/21 GND GEEN Spanning! (stuurt de +12v GND / Aarde trigger uit naar J271 relais op het moment dat IGN aan staat)
T121/62 +12v ok
T121/121 ok - toont nu +12v aangezien het relais is 'gejumperd' dus -> +12v voor ontstekingsspoelstekkers Pin 1 -> motor start ok

Uiteraard zou een spanningsval erop wijzen dat de live kant van de bedrading defect / gecorrodeerd / beschadigd is - ik vraag me af, zou de contactschakelaar een soort storing kunnen vertonen..?

 

Oké.

Nou, ik had het beter moeten weten

Statische tests uitvoeren met een DVM / DVOM en geen stroom die vloeit is **NIET** (kan het niet genoeg benadrukken!) een goede manier om end-to-end trackpaden / draden te testen en te verifiëren - want slechts één klein koperdraadje kan je de zoemer of spanningsweergave op een meter geven!!

Ik had het trackpad moeten belasten / een "spanningsvaltest" moeten uitvoeren om de inkomende spanning naar de ECU en de capaciteit van andere relevante draden om stroom te geleiden te verifiëren. Spanningsvaltestresultaten:

J271 / #428 Relais pinnen:

1/30 -> 185mV val (+12v Accuspanning / Permanent live)
5/85 -> 253mV val (GND / Aardetrigger van ECU T121/21)
3/86 -> 189mV val (+12v Accuspanning / Permanent live)

J220 / T121 ECU ECM:

1 -> 141mV val (GND / aarde)
2 -> 138mV val (GND / aarde)
3 -> 0.482v val (IGN +12v)


Beetje bezorgd over de J271 relais GND / Aardetriggerdraad @ 253mV val - MAAR...

WOAH - al die tijd - De stroomdraad naar de ECU op Pin 3 @ 0.482v val! -Bijna 1/2 volt VAL - wat suggereert dat er weerstand is in het aarde/massapad naar de ECU.

Ik besloot om ZEKERING 29 (ECU Zekering) aan het zijpaneel te verwijderen en een spanningsval / Belastingstest uit te voeren op zowel de linker- als rechterkant van de zekeringhouder onafhankelijk.

-Rechterkant Zekeringhouder met testlamp in situ (inkomende +12v voeding) toonde 290mV val

-Linkerkant Zekeringhouderdraad naar T121/3 (stroomdraad naar ECU) met testlamp in situ, toonde 258mV val


Indien gecombineerd - 290mV + 258mV spanningsval is de oorzaak van dit probleem, tegen de tijd dat het de ECU bereikt, is het ongeveer 0.5v+ val

Ik probeerde de contacten van de ZEKERING 29 (ECU Zekering) houder schoon te maken, maar dat hielp niet... heeft nog steeds overmatige weerstand / verliest veel stroom naar de ECU.

Ik ga de knoop doorhakken - en moet ELKE ENKELE GND + STROOMPUNT / AANSLUITING op de Beetle verwijderen en schoonmaken en controleren op corrosie.

Ik heb al de 3x GND-punten in de buurt van de ECU in de plenumkamer gedaan - hierna controleer ik het GND-punt in de buurt van de stuurkolom en die naast de IGN-schakelaar.

Ook de 'smeltende zekeringkast'-thread is een andere plek om te controleren..

-Nog andere punten om te controleren? ..en weet iemand het trackpad voor ZEKERING 29 / S229 - dwz. van welke bron draad komt de +12v vandaan?

 

-Zou iemand het weten, want het is een beetje vaag in de WD zoals hieronder:

 

Ja, je raadt het goed.. de ECU was kapot, ik bedoel serieus gefrituurd

 

Een gloednieuwe ECU van VW zou $$$$ hebben gekost en zou economisch niet haalbaar zijn geweest, aangezien het voertuig ~15 jaar oud is, enz. enz.

Dus begon ik op het web te zoeken naar een gebruikte, wetende dat ik PRECIES dezelfde ECU met PRECIES hetzelfde onderdeelnummer zou moeten vinden. Niet makkelijk.

Uiteindelijk vond ik er een op eBay... dacht dat dat al moeilijk genoeg was.

Maar dat was relatief eenvoudig in vergelijking met de volgende fase.

Ik zal jullie niet vervelen met de ingewikkelde details, maar het volstaat te zeggen dat ik een EEPROM-programmeur in combinatie met VCDS moest gebruiken om de SKU-codes van beide ECU's te extraheren en te dumpen om de startonderbreker/ECU-info te programmeren... best lastig

Eindresultaat. De kever werkt weer

Oorzaak van het probleem?

IMHO, kortsluiting veroorzaakt door slechte aardingspunten. Verhaal met de meeste VW's van die generatie...

De hoofdaarde van de batterij naar het chassis was behoorlijk gecorrodeerd, evenals op het blok.

De "Big 3 Upgrade" gedaan, dus hopelijk komt er geen vergelijkbaar probleem meer........

Nu naar een ander probleem. Zal het of liever gezegd - houdt het ooit op..

 

chassis aarde

Een gloednieuwe ECU van VW zou $$$$ hebben gekost, en zou economisch niet haalbaar zijn geweest, aangezien het voertuig ~15 jaar oud is etc etc

Dus ik begon het web af te struinen voor een gebruikte, wetende dat ik PRECIES dezelfde ECU met PRECIES hetzelfde onderdeelnummer zou moeten vinden. Niet makkelijk.

Uiteindelijk vond ik er een op eBay.. dacht dat dat al moeilijk genoeg was.

Maar dat was relatief eenvoudig in vergelijking met de volgende fase.

Ik zal jullie niet allemaal vervelen met de ingewikkelde details, maar het volstaat te zeggen dat ik een EEPROM-programmeur in combinatie met VCDS moest gebruiken om de SKU-codes van beide ECU's te extraheren en te dumpen om de startonderbreker / ecu-info te programmeren... best lastig

Eindresultaat. De kever werkt weer

Oorzaak van het probleem?

IMHO, Elektrische kortsluiting veroorzaakt door slechte aardpunten. Verhaal met de meeste VW's van die generatie..

De hoofdaarde van de batterij naar het chassis was behoorlijk gecorrodeerd, samen met de blok ook.

Heb de "Big 3 Upgrade" gedaan, dus hopelijk geen vergelijkbaar probleem meer in de toekomst........

Nu naar een ander probleem. Zal het of liever gezegd - houdt het ooit op..

ja, een veelvoorkomend probleem is de corrosie van de batterij-chassis aarde. Blij dat je het probleem hebt gevonden man.... goed gedaan.

dank voor het plaatsen van foto's ik had nog nooit de binnenkant van de ECU in deze auto's gezien,

 

Geen probleem... maar ik kan niet genoeg benadrukken hoe belangrijk het is om goede, solide aardverbindingen te hebben.

De mijne was helaas een worst case scenario.

Beveel zeker iedereen aan om na te denken over het doen van de Big 3 upgrade..

Ik geef er de voorkeur aan om de bestaande fabrieksbedrading schoon te maken (en als het er goed uitziet - geen corrosie), en vervolgens extra bedrading te implementeren naar de "BIG 3" fabriekslocaties in de motorruimte.

De meeste mensen vervangen gewoon de fabrieksbedrading door dikkere, stevigere bedrading... maar dat is gewoon mijn persoonlijke voorkeur

Mijn voorkeur gaat uit naar *toevoegen* - want, aangezien elektriciteit het pad van de minste weerstand volgt - hoe meer paden je hebt, hoe minder weerstand / "bottleneck effect" + hoe minder kans op een enkel storingspunt!


1) Batterijlaadkabel - Alternator plus naar batterij + / plus
2) Batterij aarde - Batterij min naar chassis aarde - gaat naar onder de batterijbak
3) Motor aarde - Motorblok naar chassis aarde

Ik heb het bovenstaande gedaan in aanvulling op een aantal andere dingen, en heb zeker een verbeterde gasrespons en stationair draaien opgemerkt, zoals andere VW- en Audi-eigenaren ook hebben opgemerkt

Zoals hieronder, heb ik een aantal extra 4awg kabels toegevoegd aan verschillende punten in de motorruimte, ook vanaf de batterij aarde aansluiting:

 

Ik weet dat het al een tijdje geleden is, maar ter info, ik heb hetzelfde probleem en ik heb de grote 3-upgrade gehad. Maar ik begin met het openen van de ECU. Geweldig werk trouwens.