No dalej ludzie!.. Czy ktoś ma WD (schemat połączeń)..?

Miałem nadzieję, że ktoś tutaj będzie miał schemat lub przynajmniej poradzi, które piny sprawdzić pod kątem ciągłości itp. Kod silnika 1.8T to: AWU

*Myślę*, że od złącza T121 ECM / ECU do przekaźnika J271 używa się następujących:

T121/21 -->
T121/62 -->
T121/121 -->

Ale nie jestem do końca pewien.. Czy ktoś może potwierdzić powyższe..i dobrą procedurę testowania okablowania przekaźnika?

 

Instrukcje i schematy tutaj: http://workshop-manuals.com/volkswagen/

Wysłane z AutoGuide.com Darmowa aplikacja

 

Dzięki Billy - udało mi się zdobyć WD - choć do kodu silnika 1.8T AWP (mój to AWU):

Więc przekaźnik zasilania modułu sterowania silnikiem (ECM) Motronic - J271 (# 428) - zasila cewki zapłonowe stopniami mocy i moduł sterowania silnikiem (ECM) na pinie 121:

Pin T121/21 - 0,35 (fioletowy przewód) na złączu ECU (strona wiązki) -> J271 pin # 5/85 Sygnał
Pin T121/121 - 1,5 (czarno-fioletowy przewód) na złączu ECU (strona wiązki) -> T2b/1 4,0 [Cewki zapłonowe Biały/Czerwony] -> J271 pin # 2/87 Przełączone zasilanie (biało-czerwony przewód)

J271 pin # 1/30 1,5 (czerwono-szary przewód) -> 3/86 otrzymuje przełączone zasilanie przez bezpiecznik 10a S10

Wszystkie bezpieczniki i okablowanie do i z bloku przekaźników do ECM przetestowane - zasilanie + 100% ciągłości / 0 omów rezystancji na przewodach sygnałowych itp.

Z fabrycznie nowym przekaźnikiem (który również przetestowałem) ... jestem teraz trochę oszołomiony..

Następnie przetestuję dostarczanie paliwa... ale czy ktoś ma jakieś wskazówki w międzyczasie?

 

Zatem, w pobliżu wiązki przewodów ECU/ECM, tuż obok miejsca, w którym ECU jest zamontowany w desce rozdzielczej, znajduje się punkt/punkt masy. Dwa przewody masowe/brązowe z każdej strony wiązki przewodów ECU są tam uziemione. Usunąłem te 2x 'masy pętlowe', odpowiednio wyczyściłem zarówno szpilkę, jak i pętle szczotką drucianą i ponownie osadziłem/dokręciłem śrubę.

Ale niestety bezskutecznie... (och, i odpukać - moje ECU nigdy nie było zanurzone/pokryte wodą!)

Zatem, inne przekaźniki, które mam pod deską rozdzielczą, to (od lewej do prawej) -

1. Przekaźnik podwójnego klaksonu -J4- Przekaźnik nr 53
2. Przekaźnik redukcji obciążenia -J59- Przekaźnik nr 100
3. Nieużywany / Pusty
4. Przekaźnik pompy paliwa (FP) -J17- Przekaźnik nr 409

Biorąc pod uwagę, że jest to model z 2002 roku... zamierzam wyjąć każdy z tych przekaźników i przetestować każdy z nich dla pewności.

Mam *przeczucie*, że problem leży w wiązce przewodów cewek zapłonowych... może masa..?

Pin T121/121 - 1,5 (czarny/fioletowy przewód) na złączu ECU (strona wiązki) -> T2b/1 4,0 [Cewki zapłonowe biały/czerwony] -> J271 pin nr 2/87 Przełączony plus (biały/czerwony przewód)

jak powyżej .. "T2b/1 - 4,0 Ws/Ro" - biały/czerwony przewód .. który idzie do cewek zapłonowych?

-Szybko sprawdzono.. 4-pinowe wtyczki na każdej z cewek zapłonowych:

Pin 1: Czarny/fioletowy przewód w paski -> ??
Pin 2: Solidny brązowy przewód -> ??
Pin 3: Czarny/niebieski lub czarny/fioletowy przewód w paski (wydaje się, że różni się w zależności od wtyczki cewki zapłonowej?!) -> ??
Pin 4: Brązowy/żółty przewód w paski -> ??

-Czy ktoś może doradzić w sprawie wyprowadzeń tych złączy cewek zapłonowych do celów testowych i/lub coś oczywistego, co mogłem 'przeoczyć' ..?

Zgaduję, że albo Pin 2, albo Pin 4 to przewód masowy dla każdego ze złączy cewek zapłonowych?

(na marginesie.. Latem wymieniłem regulator napięcia w alternatorze (nie ładował) i wyczyściłem główny punkt uziemienia pod akumulatorem, więc wiem, że jest dobrze)

 

Testowanie cewki zapłonowej i okablowania:

http://workshop-manuals.com/volkswagen/new_beetle_turbo_s/l4-1.8l_turbo_(awp)/powertrain_management/ignition_system/ignition_coil/component_information/testing_and_inspection/with_manufacturers_scan_tool/


Wysłane z AutoGuide.com Free App

 

Dzięki Billy - świetne znalezisko :goodjob:

 

Więc, wyruszyłem na chwilę na szaloną pogoń :banghead: Wygląda na to, że przekaźnik ECU J271 / 428 NIE odbiera sygnału GND na pinie 5/85 z ECU J220 T121/21 po włączeniu zapłonu. Ale w tym rzecz - istnieje 100% ciągłość / rezystancja 0 omów między ECU J220 T121/21 -> J271 / 428 pin 5/85 Następnie - istnieje +12 V nie tylko do przekaźnika ECU J271 / 428 Pin 30, ale także do Pinu 3/86 (który powinien być przełączany za pomocą bezpiecznika S10 10a) Nawet po wyjęciu kluczyków ze stacyjki. Zatem, czy ktoś może zaoferować jakieś wskazówki, gdzie może leżeć ten problem z GND? Wyczyściłem już i ponownie osadziłem punkt GND obok wiązki ECU / J220...

 

-Czy ktoś ma pojęcie, gdzie znajdują się te punkty GND..?

 

No dalej ludzie... czy ktoś może dać mi jakieś wskazówki - musi to być problem z uziemieniem ECU?

 

ok.. więc spróbowałem przekaźnika ECU J271 / #428 in situ z zewnętrznym przewodem uziemiającym wciśniętym / podłączonym również do pinu 5/85 i wciąż nie mogłem poczuć + usłyszeć, jak przekaźnik klika po włączeniu zapłonu. ECU zgłosiło:

"17070/P0686/001670 - Obwód sterowania przekaźnikiem zasilania ECM (J271): Zwarcie do masy"

Więc wyjąłem przekaźnik i po prostu zmostkowałem "obwód przełączający" między pinami 30 + 87...

i samochód natychmiast odpalił!

Oczywiście muszę teraz ustalić przyczynę utraty sygnału z ECU / J220 T121 na pinie 21 -> przekaźnik ECU J271 / #428 pin 5/85

Wyczyściłem oba punkty końcowe i nie widzę żadnej korozji na płytce przekaźnika ani na ECU / wiązce przewodów... + jest 100% ciągłości między tymi punktami.

-Myślę, że problem musi leżeć dalej w okablowaniu do jakiegoś punktu(ów) uziemienia ECU..?

Jakieś wskazówki..? czy po prostu kompiluję "jednoosobowy" program z komentarzami

 

*Aktualizacja*

ok, więc, kilka tygodni włączania i wyłączania... i wydaje się, że utknąłem w martwym punkcie. Usunąłem ECU, czyli T121 / J220 i przetestowałem wszystkie połączenia w następujący sposób:

T121/1 - GND / Uziemienie
T121/2 - GND / Uziemienie
T121/3 - IGN Live +12v -> Bezpiecznik 29 / Przekaźnik pompy paliwa J17 # 409 / Przekaźnik ECU J271 / #428
T121/21 - GND / Wyzwalacz uziemienia -> Przekaźnik ECU J271 / #428 Pin 5/85
T121/62 - Permanent Live +12v -> +12v 10a Bezpiecznik S10 -> Przekaźnik ECU J271 / #428 Pin 3/86
T121/121 - IGN Live +12v -> +12v dla przekaźnika ECU J271 Pin 2/87
-> +12v dla wtyczek cewki zapłonowej Pin 1

Zatem, Pin #21 jest zdecydowanie wyjściem wyzwalacza uziemienia z ECU do przekaźnika ECU. Jednak obecnie widzi 12V+ z włączonym lub wyłączonym IGN, co moim zdaniem nie jest w porządku..?

W konsekwencji Pin #121 powinien dostarczać +12v do przekaźnika ECU + wtyczek cewki zapłonowej.. ale nie ma napięcia w żadnym z tych punktów z włączonym IGN i dlatego pojazd NIE uruchomi się, chyba że *zmostkuję* przekaźnik.

Wszystkie sprawdzenia okablowania są w porządku - BRAK przerw między ECU -> przekaźnik -> wtyczki cewki zapłonowej itp. i próbowałem wyczyścić WSZYSTKIE główne punkty uziemienia (których jest 3, GND 607, 608 + 609) w pobliżu ECU w komorze kolektora - ALE niestety bezskutecznie..

Nie wiem, co jeszcze sprawdzić...

-Ludzie, czy ktoś z was doświadczył czegoś podobnego lub może doradzić, co jeszcze sprawdzić?

 

17925/P1517 - Ross-Tech Wiki

Osobiście nie pracowałem nad tym konkretnym kodem ani problemem, ale jeśli jesteś w punkcie, w którym myślisz, że sam moduł sterujący jest uszkodzony, możesz go wysłać do naprawy. Z powyższego linku i typowych rzeczy do sprawdzenia; wydajesz się być sprowadzony do samego modułu sterującego? Mieliśmy członków, którzy otrzymali dobre opinie od bbareman na temat serwisu naprawy modułów sterujących; wierzę, że mają centrum naprawcze w Wielkiej Brytanii.

Home (GB) | BBA Reman

Biuro w Wielkiej Brytanii:
BBA-reman
Unit 1 Stirling Park
Laker Road
Rochester
Kent
ME1 3QR
Zjednoczone Królestwo
44 (0)1634 687222
Faks 44 (0)1634 864056
sales@bba-reman.com
Zapytania dotyczące sprzętu diagnostycznego: diags@bba-reman.com
Dołącz ten formularz do wszystkich napraw wysyłanych do BBA.

 

Tak, wiem - w pewnym momencie pomyślałem, że ECU / ECM może być uszkodzony!

ALE diagnostyka VCDS działa dobrze i może komunikować się ze wszystkimi modułami pojazdu + kiedy zewrę / ominę przekaźnik ECU, uruchamia się bez problemu.

Teraz myślałem (chociaż boli mnie głowa), że powinienem zacząć od podstaw...

-Który czujnik(i) daje instrukcję włączenia ECU, gdy pojazd jest w fazie "zapłon włączony", a tym samym aktywuje wyjście uziemienia do T121/21, a tym samym uruchamia cewki zapłonowe + wtryskiwacze...? (obecnie brak napięcia)

Do głowy przyszły mi dwie rzeczy - czujnik położenia wału korbowego (znany również jako czujnik prędkości silnika / pojazdu) + przepływomierz (MAF)... Podstawowe dawkowanie paliwa jest określane przez te dwa czujniki.

Ponieważ kilka lat temu wymieniłem VSS, pomyślałem, że powinienem zacząć od MAF... więc odłączyłem złącze MAF, włączyłem zapłon i przetestowałem.

Oto, jakie powinny być odczyty, a następnie moje odczyty w nawiasach:

Pin 2 + GND = +12v [brak napięcia]
Pin 2 + 3 = +12v [brak napięcia]
Pin 4 + GND = 5v [5v]
Pin 4 + 3 = 5v [5v]

Więc MAF NIE dostawał żadnego zasilania!

-Czy MAF otrzymuje zasilanie przez przekaźnik pompy paliwa...? (wydaje się działać dobrze, przetestowałem go, a nawet zamieniłem na inny)

Gdzie znajduje się to złącze E30 / 87a zgodnie z WD poniżej?

 

Nie przeczytałem wszystkich komentarzy we wszystkich postach tutaj.

Pracuję nad wieloma BMW, znacznie więcej niż nad VW i wiem, że immobilizer BMW powinien blokować rozrusznik, pompę paliwa, cewki zapłonowe i wtryskiwacze paliwa.

ALE w BMW tego typu widzieliśmy wadliwe kluczyki, które pozwalają na rozruch bez rozruchu, co czasami okazuje się problematycznym kluczem, a immobilizer działa częściowo lub częściowo wyłącza/blokuje systemy. Zazwyczaj układ zapłonowy i paliwowy byłby zablokowany, a rozrusznik nie, ale powinien być. Zazwyczaj dowiadujemy się w prosty sposób, czy jest inny zapasowy kluczyk, prosimy o zapasowy kluczyk i silnik uruchamia się.

Żeby więc nie psuć sprawy, ale pomyśleć o tym, jak działa immobilizer VW. Nigdy nie zawracałem sobie głowy zagłębianiem się w immobilizer VW, ponieważ nigdy nie musiałem.

Tylko coś do rozważenia, może to nawet nie być istotne dla tego konkretnego problemu?

 

Dzięki wielkie - ale inny klucz nic nie dał.

Teraz CAŁKOWITA UTRATA.

Czujnik MAF pokazuje teraz +12v na Pin2 po włączeniu zapłonu. Zresetowano ECU, próbowano wyczyścić DTC, ale te kody wciąż wracają:
----
Znaleziono 2 usterki:

17987 - Siłownik przepustnicy (J338)
P1579 - 35-00 - Adaptacja nie rozpoczęta
17069 - Obwód sterowania przekaźnika zasilania ECM
P0685 - 35-00 - Obwód otwarty

Gotowość: 0110 1101
----

DTC siłownika przepustnicy jest spowodowany brakiem zasilania tego przekaźnika ECU.

Komunikacja ECU / VCDS jest w porządku, dlatego nie wierzę, że ECU jest uszkodzony + kiedy zewrę przekaźnik ECU, wszystko jest w porządku, chociaż zgłasza

"17070/P0686/001670 - Obwód sterowania przekaźnika zasilania ECM (J271): Zwarcie do masy"

Przekaźnik ECU jest fabrycznie nowy (co również sprawdziłem) i wyczyściłem również wszystkie punkty masy.

Wszystkie przewody cewki zapłonowej również są w porządku (brak zwarć) i sprawdziłem ciągłość DVM we wszystkich punktach.

Cewki zapłonowe po prostu NIE otrzymują +12v z ECU T121/121 - stąd brak rozruchu.

Zazwyczaj oznacza to, że albo przewód masy przekaźnika ECU jest uszkodzony, albo nie ma zasilania do samego ECU.

Ale już to sprawdziłem... i przy samym okablowaniu ECU:
T121/1 GND ok
T121/2 GND ok
T121/3 IGN +12v ok
T121/21 GND pokazuje +12v przy wiązce (czy to prawda?) (ale NIE, gdy J271 jest zwarty)
T121/62 +12v ok
T121/121 IGN +12v BRAK napięcia! pochodzące z -> +12v dla przekaźnika ECU J271 Pin 2/87
iące do -> +12v dla wtyczek cewki zapłonowej Pin 1

-ALE gdy przekaźnik ECU J271 jest zwarty, T121/121 'DOES' wyprowadza +12v, jak powinno i uruchamia się!

Wygląda więc na to, że jest to problem z przekaźnikiem ECU J271 (który nim nie jest), ponieważ Pin 5/85 nie odbiera sygnału napięciowego z ECU T121/21 (J271 5/85 pokazuje 0,3v z włączonym IGN)

Podsumowując - Bardziej prawdopodobne jest uszkodzone uziemienie prowadzące do zwarcia ECU...
gdzieś... myślę... Czy ktoś może doradzić?

 

Wygląda na to, że zlokalizowałeś obwód i teraz musisz prześledzić go do źródła i poszukać uszkodzonych przewodów i/lub złączy.

Widziałem problemy z przepalonymi/zwarciowymi przewodami z tyłu skrzynki bezpieczników, a także konkretne źródło zasilania 12 V, o którym mówisz, powinno być zabezpieczone bezpiecznikiem, więc poszukaj przepalonych lub uszkodzonych bezpieczników.

Poza tym, czego używasz do skanowania? Gorąco polecam VCDS, jeśli go nie używasz w tej sytuacji.

I sprawdź Wiki Ross-Tech dla swojego kodu, może mieć zastosowanie lub nie: 17069/P0685 - Ross-Tech Wiki

 

Tak, używam VCDS od ~2004 roku!

Aktualizacja - kiedy te 1.8T są uruchamiane, ECM / ECU szuka również sygnału z czujnika położenia wału korbowego / czujnika prędkości obrotowej silnika (jak w innych modelach VAG). Jeśli go brakuje, nie aktywuje przekaźnika pompy paliwa, zapobiegając w ten sposób pompowaniu paliwa - na przykład w przypadku wypadku, w którym pęka przewód paliwowy.

Zatem, żeby się upewnić, odłączyłem przewód zasilający paliwo przy listwie paliwowej - i kiedy otwieram drzwi kierowcy lub uruchamiam silnik, wypływa z niego czysty, mocny strumień paliwa 99RON - co wskazuje, że przekaźnik paliwa, pompa paliwa i czujnik położenia wału korbowego są w porządku.

Sprawdziłem również wszystkie główne punkty uziemienia, bezpieczniki, napięcie akumulatora (~12,7 V), a także wymieniłem czujnik CTS (czujnik temperatury płynu chłodzącego) na wersję „Green Top”, ponieważ mój był bardzo starą czarną wersją (która jest podatna na awarie).

Przekaźnik oznaczony „100”, który znajduje się obok przekaźnika ECU J271, jest w rzeczywistości przekaźnikiem pompy wtórnego wtrysku powietrza (SAI) J299, znanym również jako przekaźnik „100”. Zainstalowałem poprawiony przekaźnik 100, który jest teraz przekaźnikiem nr „644” jasnozielonym - nr części 4H0951253 dla każdego, kto musi go wymienić. Z WD widzę, że nie ma to żadnego wpływu na przekaźnik ECU.

W każdym razie, postanowiłem ręcznie zewrzeć przekaźnik ECU J271 do masy, wkładając przewód w Pin 5/85 (z zainstalowanym przekaźnikiem) do podwozia silnika. Przy włączonym zapłonie wciąż NIE czuję, żeby przekaźnik ECU klikał / zamykał się. Po ręcznym zwarciu przekaźnika ECU J271 Pin 5/85 do GND zgłasza on następujące:

Znaleziono 4 usterki:

17987 - Siłownik przepustnicy (J338)
P1579 - 35-00 - Adaptacja nie rozpoczęta
17070 - Obwód sterowania przekaźnika zasilania ECM
P0686 - 35-00 - Zwarcie do GND
17925 - Przekaźnik zasilania dla ECU
P1517 - 35-00 - Usterka elektryczna
17953 - Sterownik zaworu przepustnicy
P1545 - 35-10 - Usterka - Intermittent

Gotowość: 0110 1101


A zatem, ECU zgłasza teraz również „DTC 17070 Zwarcie do GND”, co zwykle wskazuje, że coś nie otrzymuje zasilania, tj. obwód / złącze odłączone

Usunąłem przekaźnik ECU J271 i zmierzyłem napięcia na uchwycie przekaźnika:

1/30 = +12v Napięcie akumulatora z bezpiecznikiem -> wykazuje +12v z zapłonem włączonym lub wyłączonym
5/85 = GND / Wyzwalacz uziemienia z ECU T121/21 -> wykazuje „0,5v” z zapłonem wyłączonym i „0,35v” z zapłonem włączonym
3/86 = +12v Napięcie zapłonu przełączane przez bezpiecznik S10 -> wykazuje +12v z zapłonem włączonym lub WYŁĄCZONYM ('pętla' z Pinu 1/30 na obudowie przekaźnika)
2/87 = Przełączony Live +12v do ECU / T121/121 -> nie wykazuje napięcia do T121/121 z zainstalowanym przekaźnikiem (z powodu usterki wyzwalacza GND)

A zatem - rozumiem, że ECU nie widzi rezystancji powrotnej na odpowiednim pinie T121/121 z J271 Pin 2/87, dlatego zgłasza ten DTC przekaźnika.

-Co dziwne w powyższym, Pin 5/85 powinien odbierać wyzwalacz +12v z ECU T121/21 - wykazuje „0,5v” z zapłonem wyłączonym i „0,35v” z zapłonem włączonym??

Zmierzyłem ECU T121/21 przy wiązce (z wyjętym ECU) i WYDAJE +12v wyzwalacza z zapłonem włączonym lub wyłączonym.
-PODSUMOWUJĄC: NIE ma przerwy w przewodzie wyzwalacza GND / uziemienia między ECU T121/21 -> przekaźnik J271 5/85

Testowałem na wiązce ECU (z wyjętym ECU + przekaźnikiem ECU) ALE tym razem z uchwytem przekaźnika „zmostkowanym” między Pinami 1/30 + 2/87 (aby symulować załączenie / zamknięcie obwodu przekaźnika) i zmierzonym na wiązce ECU z zapłonem włączonym:

T121/1 GND ok
T121/2 GND ok
T121/3 IGN +12v BRAK Napięcia! (powinno pokazywać +12v zasilania głównego do ECU - Bezpiecznik 29 / S229 ok)
T121/21 GND BRAK Napięcia! (wyprowadza wyzwalacz +12v GND / uziemienia do przekaźnika J271 w momencie włączenia zapłonu)
T121/62 +12v ok
T121/121 ok - teraz pokazuje +12v, ponieważ przekaźnik został „zmostkowany”, a więc -> +12v dla wtyczek cewki zapłonowej Pin 1 -> silnik uruchamia się ok

Oczywiście spadek napięcia wskazywałby, że strona zasilania okablowania jest uszkodzona / skorodowana / uszkodzona - zastanawiam się, czy przełącznik zapłonu może wykazywać jakiś rodzaj usterki..?

 

W porządku.

Cóż, powinienem był wiedzieć lepiej

Przeprowadzanie testów statycznych za pomocą DVM / DVOM bez przepływu prądu **NIE** jest (nie można tego wystarczająco podkreślić!) dobrym sposobem na testowanie i weryfikację ścieżek / przewodów od końca do końca - ponieważ tylko jeden maleńki drucik miedziany może uruchomić brzęczyk lub wyświetlacz napięcia na mierniku!!

Powinienem był obciążyć ścieżkę / przeprowadzić "test spadku napięcia", aby zweryfikować napięcie wejściowe do ECU i zdolność innych odpowiednich przewodów do przenoszenia prądu. Wyniki testu spadku napięcia:

J271 / #428 Piny przekaźnika:

1/30 -> spadek 185mV (+12v Napięcie akumulatora / Stały zasilanie)
5/85 -> spadek 253mV (GND / Wyzwalacz uziemienia z ECU T121/21)
3/86 -> spadek 189mV (+12v Napięcie akumulatora / Stały zasilanie)

J220 / T121 ECU ECM:

1 -> spadek 141mV (GND / uziemienie)
2 -> spadek 138mV (GND / uziemienie)
3 -> spadek 0,482v (IGN +12v)


Trochę zaniepokojony przewodem wyzwalacza GND / uziemienia przekaźnika J271 przy spadku 253mV - ALE...

WOW - przez cały ten czas - Linia zasilania do ECU na pinie 3 przy spadku 0,482v! -Prawie 1/2 wolta SPADKU - co sugeruje, że występuje rezystancja w ścieżce uziemienia do ECU.

Zdecydowałem się usunąć BEZPIECZNIK 29 (bezpiecznik ECU) z panelu bocznego i przeprowadzić test spadku napięcia / obciążenia na obu zaciskach uchwytu bezpiecznika po lewej i prawej stronie niezależnie.

-Prawa strona uchwytu bezpiecznika z żarówką testową in situ (dopływ +12v) wykazała spadek 290mV

-Przewód lewej strony uchwytu bezpiecznika prowadzący do T121/3 (przewód zasilający do ECU) z żarówką testową in situ, wykazał spadek 258mV


Po połączeniu - spadek napięcia 290mV + 258mV jest przyczyną tego problemu, zanim dotrze do ECU, wynosi około 0,5v+ spadku

Próbowałem wyczyścić styki uchwytu BEZPIECZNIKA 29 (bezpiecznik ECU), ale to nic nie dało... nadal ma nadmierną rezystancję / traci dużo prądu do ECU.

Zamierzam ugryźć się w język - i muszę usunąć KAŻDY POJEDYNCZY PUNKT GND + ZASILANIA / POŁĄCZENIE w Beetle i wyczyścić i sprawdzić pod kątem korozji.

Zrobiłem już 3x punkty GND w pobliżu ECU w komorze plenum - następnie sprawdzę punkt GND w pobliżu kolumny kierownicy i ten obok przełącznika IGN.

Ponadto wątek "topiąca się skrzynka bezpieczników" to kolejne miejsce do sprawdzenia..

-Jakieś inne punkty do sprawdzenia? ..i czy ktoś zna ścieżkę dla BEZPIECZNIKA 29 / S229 - tj. z którego przewodu źródłowego pochodzi +12v?

 

-Czy ktoś wie, ponieważ jest to trochę niejasne w WD, jak poniżej:

 

Tak, zgadłeś.. ECU było zepsute, to znaczy poważnie spalone

 

Zupełnie nowy ECU z VW kosztowałby $$$$, i nie byłby ekonomicznie opłacalny, ponieważ pojazd ma około 15 lat itp. itd.

Zacząłem więc przeszukiwać sieć w poszukiwaniu używanego, wiedząc, że będę musiał znaleźć DOKŁADNIE ten sam ECU z DOKŁADNIE tym samym numerem części. To nie jest łatwe.

Ostatecznie znalazłem jeden na eBay... myślałem, że to wystarczająco trudne.

Ale to było stosunkowo łatwe w porównaniu z następnym etapem.

Nie będę was wszystkich zanudzał szczegółami, ale wystarczy powiedzieć, że musiałem użyć programatora EEPROM w połączeniu z VCDS, aby wydobyć i zrzucić kody SKU z obu ECU w celu zaprogramowania informacji o immobilizerze / ecu... dość skomplikowane

Efekt końcowy. Błąd działa ponownie

Przyczyna problemu?

IMHO, zwarcia elektryczne spowodowane przez złe punkty uziemienia. Historia z większością VW tej generacji...

Główne uziemienie od akumulatora do podwozia było dość mocno skorodowane, podobnie jak na bloku.

Zrobiłem "Big 3 Upgrade", więc mam nadzieję, że nie będzie już podobnego problemu........

Teraz do innego problemu. Czy to się skończy, a raczej - czy to się kiedykolwiek skończy..

 

masa podwozia

Nowy ECU z VW kosztowałby $$$$, i nie byłby opłacalny ekonomicznie, ponieważ pojazd ma około 15 lat itp. itd.

Zacząłem więc przeszukiwać sieć w poszukiwaniu używanego, wiedząc, że będę musiał znaleźć DOKŁADNIE ten sam ECU z DOKŁADNIE tym samym numerem części. To nie jest łatwe.

Ostatecznie znalazłem jeden na eBay... pomyślałem, że to już wystarczająco trudne.

Ale to było stosunkowo łatwe w porównaniu z następnym etapem.

Nie będę was wszystkich zanudzał szczegółami, ale wystarczy powiedzieć, że musiałem użyć programatora EEPROM w połączeniu z VCDS, aby wydobyć i zrzucić kody SKU z obu ECU w celu zaprogramowania informacji o immobilizerze / ecu... dość skomplikowane

Efekt końcowy. Błąd działa ponownie

Przyczyna problemu?

IMHO, Zwarcie elektryczne spowodowane przez złe punkty uziemienia. Historia z większością VW tej generacji...

Główne uziemienie z akumulatora do podwozia było dość mocno skorodowane, podobnie jak na bloku.

Zrobiłem "Big 3 Upgrade", więc mam nadzieję, że nie będę miał żadnych podobnych problemów w przyszłości........

Teraz do innego problemu. Czy to się skończy, a raczej - czy to się kiedykolwiek kończy..

tak, częstym problemem jest korozja uziemienia akumulatora. Cieszę się, że znalazłeś problem, stary... dobra robota.

dzięki za zamieszczenie zdjęć, nigdy nie widziałem wnętrza ECU w tych samochodach,

 

Nie ma problemu... ale nie mogę wystarczająco podkreślić, jak ważne jest posiadanie dobrych, solidnych połączeń masowych...

Mój przypadek był niestety najgorszym scenariuszem.

Zdecydowanie polecam wszystkim pomyśleć o zrobieniu ulepszenia Big 3..

Wolę wyczyścić istniejące okablowanie fabryczne (i jeśli wygląda dobrze - brak korozji), a następnie wdrożyć dodatkowe okablowanie do lokalizacji fabrycznych "BIG 3" w komorze silnika.

Większość ludzi po prostu wymienia fabryczne okablowanie na grubsze, mocniejsze okablowanie... ale to tylko moja osobista preferencja

Wolę *dodawać* - ponieważ, ponieważ elektryczność podąża ścieżką najmniejszego oporu - im więcej ścieżek masz, tym mniejszy opór / "efekt wąskiego gardła" + mniejsze prawdopodobieństwo pojedynczego punktu awarii!


1) Przewód ładowania akumulatora - alternator plus do akumulatora + / plus
2) Masa akumulatora - minus akumulatora do masy podwozia - idzie pod tacę akumulatora
3) Masa silnika - blok silnika do masy podwozia

Zrobiłem to powyżej oprócz kilku innych rzeczy i zdecydowanie zauważyłem poprawioną reakcję na gaz i biegu jałowym, jak zauważyli inni właściciele VW i Audi

Jak poniżej, dodałem kilka dodatkowych kabli 4awg do różnych punktów w silniku również z zacisku masy akumulatora:

 

Wiem, że to było jakiś czas temu, ale tylko do wiadomości, mam ten sam problem i miałem dużą aktualizację 3. Ale zaczynam od otwarcia ECU. Świetna robota swoją drogą.