Vamos lá pessoal!.. Alguém tem um WD (diagrama de fiação)..?

Eu esperava que alguém aqui tivesse um esquema ou pelo menos aconselhasse quais pinos verificar quanto à continuidade, etc. O código do motor 1.8T é: AWU

Eu *acho* que do conector T121 ECM / ECU para o relé J271 ele usa o seguinte:

T121/21 -->
T121/62 -->
T121/121 -->

Mas não tenho certeza.. Alguém pode confirmar o acima..e um bom procedimento para testar a fiação do relé?

 

Manuais e diagramas aqui: http://workshop-manuals.com/volkswagen/

Enviado de AutoGuide.com App Gratuito

 

Obrigado Billy - consegui obter um WD - embora para um código de motor 1.8T AWP (o meu é AWU):

Então, o relé de alimentação do Módulo de Controle do Motor (ECM) Motronic - J271 (# 428) - fornece tensão às bobinas de ignição com estágios de saída de potência e ao Módulo de Controle do Motor (ECM) no pino 121:

Pino T121/21 - 0,35 (fio lilás) no conector da ECU (lado do chicote) -> pino J271 # 5/85 Sinal
Pino T121/121 - 1,5 (fio preto/lilás) no conector da ECU (lado do chicote) -> T2b/1 4,0 [Bobinas de Ignição Branco/Vermelho] -> pino J271 # 2/87 Alimentação comutada (fio branco/vermelho)

Pino J271 # 1/30 1,5 (fio vermelho/cinza) -> 3/86 recebe alimentação comutada via fusível 10a S10

Todos os fusíveis e fiação para e do Bloco de Relés para ECM testados - alimentação + 100% de continuidade / 0 ohms de resistência nos fios de sinal, etc.

Com um Relé Novo (que também testei) ... estou um pouco perplexo agora..

Em seguida, testarei a entrega de combustível... mas alguém tem alguma dica enquanto isso?

 

Então, há um pino/ponto de aterramento perto do chicote de fios da ECU/ECM, bem ao lado de onde a ECU é montada dentro do painel. Dois fios de aterramento/castanhos de cada lado do chicote de fios da ECU aterram ali. Removi esses 2x 'aterramentos de argola', limpei adequadamente o pino e as argolas com uma escova de arame e recoloquei/apertei o parafuso com segurança.

Mas, infelizmente, em vão... (ah, e toque na madeira - minha ECU nunca foi imersa/coberta por água!)

Então, outros relés que tenho sob o painel são (da esquerda para a direita) -

1. Relé de buzina dupla -J4- Relé nº 53
2. Relé de redução de carga -J59- Relé nº 100
3. Não usado / Vazio
4. Relé da bomba de combustível (FP) -J17- Relé nº 409

Visto que é um modelo de 2002... vou tirar cada um desses relés e testar cada um para garantir.

Tenho um *pressentimento* de que o problema está no chicote de fios das bobinas de ignição... talvez o aterramento..?

Pino T121/121 - 1,5 (fio preto/lilás) no conector da ECU (lado do chicote) -> T2b/1 4,0 [Bobinas de ignição branco/vermelho] -> Pino J271 nº 2/87 Alimentação comutada (fio branco/vermelho)

como acima .. "T2b/1 - 4,0 Ws/Ro" - fio branco/vermelho .. que vai para as bobinas de ignição?

-Verificado rapidamente.. conectores de 4 pinos em cada uma das bobinas de ignição:

Pino 1: Fio preto/violeta com listras -> ??
Pino 2: Fio castanho sólido -> ??
Pino 3: Fio preto/azul ou preto/violeta com listras (parece variar de um conector de bobina para outro?!) -> ??
Pino 4: Fio castanho/amarelo com listras -> ??

-Alguém pode aconselhar sobre os pinos desses conectores de bobinas de ignição para fins de teste e/ou algo óbvio que eu possa ter 'esquecido' ..?

Estou supondo que o pino 2 ou o pino 4 é o fio de aterramento para cada um dos conectores da bobina de ignição?

(em outra nota.. No verão, troquei o regulador de tensão no alternador (não estava carregando) e limpei o ponto de aterramento principal sob a bateria, então sei que está bom)

 

Teste da bobina de ignição e fiação:

http://workshop-manuals.com/volkswagen/new_beetle_turbo_s/l4-1.8l_turbo_(awp)/powertrain_management/ignition_system/ignition_coil/component_information/testing_and_inspection/with_manufacturers_scan_tool/


Enviado do AutoGuide.com Free App

 

Obrigado Billy - ótima descoberta :goodjob:

 

Então, fui em busca de uma aventura por um tempo :banghead: O relé da ECU J271 / 428 NÃO parece estar recebendo o sinal GND no pino 5/85 da ECU J220 T121/21 quando a ignição está ligada. Mas aqui está a questão - existe 100% de continuidade / 0 ohms de resistência entre a ECU J220 T121/21 -> pino 5/85 J271 / 428 Consequentemente - há +12v não apenas para o relé da ECU J271 / 428 Pino 30, mas também para o Pino 3/86 (que deve ser comutado através do fusível S10 10a) Mesmo com as chaves fora da ignição. Então, por favor, alguém pode oferecer alguma dica sobre onde esse problema de GND pode estar? Já limpei e reinstalei o ponto GND próximo ao chicote da ECU / J220...

 

-Alguém tem alguma ideia de onde estão localizados esses pontos GND..?

 

Vamos lá pessoal... alguém pode me dar algumas dicas, por favor - tem que ser um problema de aterramento da ECU?

 

ok.. então eu tentei o relé ECU J271 / #428 in situ com um fio terra externo encaixado / conectado também ao pino 5/85 e ainda não consegui sentir + ouvir o relé clicando ao ligar a chave. A ECU reclamou de:

"17070/P0686/001670 - Circuito de Controle do Relé de Potência ECM (J271): Curto para a Terra"

Então, eu tirei o relé e apenas fiz uma ponte no "circuito de comutação" entre os pinos 30 + 87...

e o carro ligou imediatamente!

Obviamente, agora preciso determinar a causa da perda de sinal da ECU / J220 T121 no pino 21 -> relé ECU J271 / #428 Pino 5/85

Eu limpei ambos os pontos finais e não consigo ver nenhuma corrosão na placa do relé ou na ECU / chicote de fios... + há 100% de continuidade entre esses pontos.

-Eu acho que o problema deve estar mais atrás na fiação para alguns pontos de aterramento da ECU..?

Alguma dica pessoal..? ou estou apenas compilando um show de comentários "one-man"

 

*Atualização*

ok, então, várias semanas intermitentes... e parece que estou num impasse. Removi a ECU, também conhecida como T121 / J220, e testei todas as ligações da seguinte forma:

T121/1 - GND / Terra
T121/2 - GND / Terra
T121/3 - IGN Live +12v -> Fusível 29 / Relé da Bomba de Combustível J17 # 409 / Relé da ECU J271 / #428
T121/21 - GND / Gatilho de Terra -> Relé da ECU J271 / #428 Pino 5/85
T121/62 - Permanent Live +12v -> +12v 10a Fusível S10 -> Relé da ECU J271 / #428 Pino 3/86
T121/121 - IGN Live +12v -> +12v para Relé da ECU J271 Pino 2/87
-> +12v para Pinos da Bobina de Ignição Pino 1

Então, o Pino #21 é definitivamente a saída de gatilho de terra da ECU para o relé da ECU. No entanto, atualmente está a ver 12V+ com o IGN ligado ou desligado, o que eu acho que não está certo..?

Consequentemente, o Pino #121 deveria estar a fornecer +12v para o relé da ECU + Pinos da Bobina de Ignição... mas não há tensão em nenhum destes pontos com o IGN ligado e, portanto, o veículo NÃO vai arrancar, a menos que eu *jumpe* o relé.

Todas as verificações da cablagem estão ok - SEM interrupções entre ECU -> relé -> Pinos da Bobina de Ignição, etc. e tentei limpar TODOS os principais pontos de ligação à terra (dos quais existem 3, GND 607, 608 + 609) perto da ECU dentro da câmara do plenum - MAS, infelizmente, sem sucesso..

Não sei mais o que verificar...

-Pessoal, alguém aqui já passou por algo semelhante ou pode aconselhar o que mais verificar?

 

17925/P1517 - Ross-Tech Wiki

Pessoalmente, não trabalhei nesse código ou problema específico, mas se você está no ponto de pensar que a própria ECU está com defeito, você pode enviá-la para reparo. Do link acima e das coisas típicas a serem verificadas; você parece estar reduzido à própria ECU? Tivemos membros que tiveram bons comentários de bbareman para um serviço de reparo de ECU; acredito que eles têm um centro de reparo no Reino Unido.

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Escritório no Reino Unido:
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Consultas sobre equipamentos de diagnóstico: diags@bba-reman.com
Por favor, inclua este formulário com todos os reparos enviados para a BBA.

 

Sim, eu sei - eu pensei em um ponto que a ECU / ECM pode estar com defeito!

MAS, os diagnósticos VCDS funcionam bem e podem comunicar com todos os módulos do veículo + quando eu ligo / ignoro o relé da ECU, ele liga bem.

Agora, eu estava pensando (embora minha cabeça esteja doendo muito agora) que eu deveria começar com o básico...

-Qual(is) sensor(es) dá(ão) a instrução para energizar a ECU quando o veículo está na fase "chave ligada" e, portanto, ativar a saída de terra para T121/21 e, portanto, ligar as bobinas + injetores...? (sem voltagem atualmente)

Duas coisas vieram à mente - Sensor de Posição da Árvore de Manivelas (também conhecido como Sensor de Velocidade do Motor / Veículo) + MAF (Sensor de Fluxo de Ar em Massa)... A medição básica de combustível é determinada por esses dois sensores.

Como eu substituí o VSS alguns anos atrás, pensei que deveria começar com o MAF... então retirei o conector MAF, liguei a ignição e testei.

Estas são as leituras que deveriam ser, seguidas pelas minhas leituras entre parênteses:

Pino 2 + GND = +12v [sem voltagem]
Pino 2 + 3 = +12v [sem voltagem]
Pino 4 + GND = 5v [5v]
Pino 4 + 3 = 5v [5v]

Então, o MAF NÃO estava recebendo energia!

-O MAF recebe sua energia através do Relé da Bomba de Combustível...? (isso parece estar funcionando bem, testei e até troquei por outro)

Onde está este conector E30 / 87a conforme WD abaixo?

 

Eu não li todos os comentários em todas as postagens aqui.

Eu trabalho em muitos BMWs, muito mais do que em VWs e sei que o imobilizador BMW deve inibir o motor de arranque, a bomba de combustível, as bobinas de ignição e os injetores de combustível.

MAS em BMWs desta época, temos visto chaves defeituosas que permitirão uma condição de manivela sem partida, que às vezes tem se mostrado uma chave problemática e o imobilizador funcionando parcialmente ou desligando/inibindo parcialmente os sistemas. Normalmente, o sistema de ignição e combustível seria inibido e o motor de arranque não, mas deveria ter sido. Normalmente, descobrimos da maneira mais simples se há outra chave sobressalente, pedimos a chave sobressalente e o motor dará a partida.

Então, para não jogar uma chave de fenda nas coisas, mas para pensar em como o imobilizador VW funciona. Eu nunca me preocupei em me aprofundar no imobilizador VW porque nunca precisei.

Só algo a considerar, pode nem ser relevante para este problema específico?

 

Muito obrigado - mas uma chave diferente não fez nada.

Agora em PERDA Total.

A MAF agora está mostrando +12v no Pino 2 com a chave ligada. ECU reiniciada, tentou limpar os DTCs, mas esses códigos continuam voltando:
----
2 Falhas Encontradas:

17987 - Atuador do acelerador (J338)
P1579 - 35-00 - Adaptação não iniciada
17069 - Circuito de controle do relé de potência da ECM
P0685 - 35-00 - Circuito aberto

Prontidão: 0110 1101
----

DTC do atuador do acelerador é por causa deste relé da ECU não energizando.

A comunicação ECU / VCDS está boa, portanto, não acredito que a ECU esteja com defeito + quando eu ligo o relé da ECU tudo está bem, embora reclame de

"17070/P0686/001670 - Circuito de controle do relé de potência da ECM (J271): Curto para a terra"

O relé da ECU é novo (o que eu também verifiquei) e também limpei todos os pontos de aterramento.

A fiação do pacote de bobinas também está ok (sem curtos) e verifiquei a continuidade DVM em todos os pontos.

Os pacotes de bobinas simplesmente NÃO estão recebendo +12v da ECU T121/121 - portanto, sem partida.

Normalmente, isso significa que o fio de disparo de aterramento do relé da ECU está com defeito ou não há energia para a própria ECU.

Mas eu já verifiquei isso... e no próprio chicote da ECU:
T121/1 GND ok
T121/2 GND ok
T121/3 IGN +12v ok
T121/21 GND mostrando +12v no chicote (isso está certo?) (mas NÃO quando J271 é ligado)
T121/62 +12v ok
T121/121 IGN +12v SEM tensão! vindo de -> +12v para o relé da ECU J271 Pino 2/87
indo para -> +12v para os pinos da bobina de ignição Pino 1

-MAS quando o relé da ECU J271 é ligado, T121/121 'DOES' emite +12v, como deveria e ele liga!

Então, realmente parece um problema no relé da ECU J271 (o que não é), pois o Pino 5/85 não está recebendo seu gatilho de tensão da ECU T121/21 (J271 5/85 mostra 0,3v com IGN ligado)

Para resumir - Mais provavelmente é um aterramento defeituoso levando à curto-circuito da ECU...
algum lugar... eu acho... Alguém pode aconselhar?

 

Parece que você isolou o circuito e agora precisa rastrear até a fonte e procurar fios e/ou conectores danificados.

Eu vi problemas com fios queimados/em curto na parte de trás da caixa de fusíveis, e também a fonte de alimentação de 12v específica de que você está falando deve ser protegida por fusível, então procure por fusíveis queimados ou com defeito.

Além disso, o que você está usando para escanear? Eu recomendo fortemente o VCDS se você não estiver usando-o nesta situação.

E verifique o Wiki Ross-Tech para o seu código, pode ou não se aplicar: 17069/P0685 - Ross-Tech Wiki

 

Sim, tenho usado VCDS desde ~2004!
Só para dar uma atualização - quando estes 1.8Ts são iniciados, a ECM / ECU também procura um sinal do Sensor de Posição da Árvore de Cames / Sensor de Velocidade do Motor (como com outros modelos VAG). Se este estiver em falta, não ativará o Relé da Bomba de Combustível, impedindo-o assim de bombear combustível - em caso de acidente em que uma linha de combustível se rompa, por exemplo.

Então, só para verificar, retirei a Mangueira de Alimentação de Combustível na calha de combustível - e quando abro a porta do condutor ou dou à manivela, uma boa e limpa alimentação de 99RON de combustível sai - indicando, portanto, que o Relé de Combustível, a Bomba de Combustível e o Sensor de Posição da Árvore de Cames estão bem.

Também verifiquei todos os principais Pontos de Terra, Fusíveis, Tensão da Bateria (~12,7v) e também substituí o CTS (Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento) pela versão 'Green Top', pois o meu era a versão preta muito antiga (que é propensa a falhas).

O Relé marcado como "100", que está localizado ao lado do relé ECU J271, é na verdade o Relé da Bomba de Injeção de Ar Secundária (SAI) J299, também conhecido como relé "100". Instalei o relé 100 revisto, que agora é o relé nº "644" verde-claro - peça nº 4H0951253 para quem precisar de o substituir. Do WD, posso ver que isto não tem qualquer relação com o relé da ECU.

De qualquer forma, decidi curto-circuitar manualmente o relé da ECU J271 para a Terra, cunhando um fio no Pino 5/85 (com o Relé no lugar) para o chassis do motor. Com o IGN ligado, ainda NÃO consigo sentir o relé da ECU a clicar / fechar. Ao curto-circuitar manualmente o relé ECU J271 Pino 5/85 para GND, ele relata o seguinte:

4 Falhas Encontradas:

17987 - Atuador do Acelerador (J338)
P1579 - 35-00 - Adaptação Não Iniciada
17070 - Circuito de Controlo do Relé de Potência da ECM
P0686 - 35-00 - Curto para GND
17925 - Relé de Alimentação para ECU
P1517 - 35-00 - Mau Funcionamento Elétrico
17953 - Controlador da Válvula do Acelerador
P1545 - 35-10 - Mau Funcionamento - Intermitente

Prontidão: 0110 1101


Então, a ECU agora também relata "DTC 17070 Curto para GND", o que geralmente indica que algo não está recebendo energia, ou seja, circuito / conector desconectado

Removi o relé ECU J271 e medi as tensões no suporte do relé:

1/30 = +12v Tensão da Bateria com Fusível -> exibindo +12v com IGN ligado ou desligado
5/85 = GND / Gatilho de Terra da ECU T121/21 -> exibindo "0,5v" com IGN desligado e "0,35v" com IGN ligado
3/86 = +12v Tensão IGN Comutada via fusível S10 -> exibindo +12v com IGN ligado ou DESLIGADO ('em loop' do Pino 1/30 na caixa do relé)
2/87 = +12v Comutado ao Vivo para ECU / T121/121 -> exibindo nenhuma tensão para T121/121 com o Relé no lugar (devido a falha no gatilho GND)

Assim - eu entendo que a ECU não está vendo uma resistência de retorno no pino apropriado T121/121 do J271 Pino 2/87, portanto, relata esse DTC do relé.

-O que é estranho sobre o acima é que o Pino 5/85 deveria estar recebendo o gatilho +12v da ECU T121/21 - está exibindo "0,5v" com IGN desligado e "0,35v" com IGN ligado??

Eu medi a ECU T121/21 no chicote (com a ECU fora) e ESTÁ emitindo o gatilho +12v com o IGN ligado ou desligado.
-para RESUMIR: NÃO há interrupção no fio de gatilho GND / Terra entre a ECU T121/21 -> relé J271 5/85

Eu testei no chicote da ECU (com a ECU + relé da ECU fora) MAS desta vez com o suporte do relé 'jumpeado' entre os Pinos 1/30 + 2/87 (para simular a energização / fechamento do circuito do relé) e medido no chicote da ECU com IGN ligado:

T121/1 GND ok
T121/2 GND ok
T121/3 IGN +12v SEM Tensão! (deveria estar mostrando +12v de energia principal para a ECU - Fusível 29 / S229 ok)
T121/21 GND SEM Tensão! (emite o gatilho +12v GND / Terra para o relé J271 no ponto de IGN ligado)
T121/62 +12v ok
T121/121 ok - agora mostrando +12v, pois o Relé foi 'jumpeado', portanto -> +12v para as velas da bobina de ignição Pino 1 -> motor arranca ok

Obviamente, uma queda de tensão indicaria que o lado ativo da fiação está com defeito / corroído / danificado - eu me pergunto, a chave de ignição poderia estar exibindo algum tipo de falha..?

 

Tudo bem.

Bem, eu deveria saber

Realizar testes estáticos com um DVM / DVOM e sem corrente a fluir **NÃO** é (não posso enfatizar isso o suficiente!) uma boa maneira de testar e verificar caminhos / fios de ponta a ponta - pois apenas um pequeno fio de cobre pode dar o sinal sonoro ou a exibição de tensão em um medidor!!

Eu deveria ter carregado o caminho / conduzido um "teste de queda de tensão" para verificar a tensão de entrada na ECU e a capacidade de outros fios relevantes de transportar corrente. Resultados do teste de queda de tensão:

Pinos do relé J271 / #428:

1/30 -> Queda de 185mV (+12v Tensão da bateria / Permanente ao vivo)
5/85 -> Queda de 253mV (GND / Gatilho de terra da ECU T121/21)
3/86 -> Queda de 189mV (+12v Tensão da bateria / Permanente ao vivo)

J220 / T121 ECU ECM:

1 -> Queda de 141mV (GND / terra)
2 -> Queda de 138mV (GND / terra)
3 -> Queda de 0,482v (IGN +12v)


Um pouco preocupado com o fio de gatilho GND / terra do relé J271 @ queda de 253mV - MAS...

UAU - todo esse tempo - A linha de energia para a ECU no pino 3 @ queda de 0,482v! -Quase 1/2 volt QUEDA - o que sugere que há resistência no caminho terra/terra para a ECU.

Decidi remover o FUSÍVEL 29 (Fusível da ECU) no painel lateral e conduzir um teste de queda de tensão / carga em ambos os terminais do lado esquerdo e direito do porta-fusível independentemente.

-Lado direito do porta-fusível com lâmpada de teste in situ (fornecimento de +12v de entrada) mostrou queda de 290mV

-Fio do porta-fusível do lado esquerdo indo para T121/3 (fio de alimentação para a ECU) com lâmpada de teste in situ, mostrou queda de 258mV


Quando combinado - queda de tensão de 290mV + 258mV é a causa deste problema, quando chega à ECU, é cerca de 0,5v+ queda

Eu tentei limpar os contatos do porta-FUSÍVEL 29 (Fusível da ECU) em vão... ainda tem resistência excessiva / perdendo muita corrente para a ECU.

Vou morder a bala - e tenho que remover CADA PONTO GND + PONTO DE ENERGIA / CONEXÃO no Beetle e limpar e verificar a corrosão.

Eu já fiz os 3x pontos GND perto da ECU dentro da câmara do plenum - em seguida, vou verificar o ponto GND perto da coluna de direção e o próximo ao interruptor IGN.

Além disso, o tópico 'caixa de fusíveis derretendo' é outro lugar para verificar..

-Quaisquer outros pontos para verificar? ..e alguém sabe o caminho para o FUSÍVEL 29 / S229 - ou seja, de qual fio de origem vem o +12v?

 

-Alguém saberia, pois é um pouco vago no WD como abaixo:

 

Sim, você adivinhou certo.. a ECU estava f***da, quero dizer, seriamente frita

 

Uma ECU nova da VW teria custado $$$$, e não teria sido economicamente viável, uma vez que o veículo tem ~15 anos, etc etc

Então, comecei a vasculhar a web em busca de uma usada, sabendo que teria que encontrar EXATAMENTE a mesma ECU com EXATAMENTE o mesmo número de peça. Não é fácil.

Finalmente encontrei uma no eBay... pensei que já era difícil o suficiente.

Mas isso foi relativamente fácil quando comparado com a próxima etapa.

Não vou aborrecer todos vocês com os detalhes intrincados, mas basta dizer que tive que usar um programador EEPROM em conjunto com o VCDS para extrair e despejar os códigos SKU de ambas as ECUs, a fim de programar as informações do imobilizador / ecu... bastante complicado

Resultado final. O bug está funcionando novamente

Causa do problema?

IMHO, curtos-circuitos elétricos causados por maus pontos de aterramento. História com a maioria dos VWs dessa geração...

O aterramento principal da bateria para o chassi estava bastante corroído, assim como no bloco.

Fiz o "Big 3 Upgrade", então espero não ter nenhum problema semelhante novamente........

Agora para outro problema. Vai ou, melhor dizendo, - isso acaba alguma vez..

 

aterramento do chassi

Uma ECU nova da VW teria custado $$$$, e não teria sido economicamente viável, uma vez que o veículo tem ~15 anos, etc etc

Então, comecei a vasculhar a web em busca de uma usada, sabendo que teria que encontrar EXATAMENTE a mesma ECU com EXATAMENTE o mesmo número de peça. Não é fácil.

Finalmente encontrei uma no eBay... pensei que já era difícil o suficiente.

Mas isso foi relativamente fácil em comparação com a próxima etapa.

Não vou aborrecê-los com os detalhes intrincados, mas basta dizer que tive que usar um programador EEPROM em conjunto com o VCDS para extrair e despejar os códigos SKU de ambas as ECUs a fim de programar as informações do imobilizador / ecu... bastante complicado

Resultado final. O bug está funcionando novamente

Causa do problema?

IMHO, curtos-circuitos elétricos causados por maus pontos de aterramento. História com a maioria dos VWs dessa geração...

O aterramento principal da bateria para o chassi estava bastante corroído, juntamente com o bloco também.

Fiz o "Big 3 Upgrade", então espero não ter nenhum problema semelhante no futuro........

Agora para outro problema. Vai ou, melhor dizendo, - isso acaba alguma vez..

sim, o problema comum é a corrosão do aterramento do chassi da bateria. Fico feliz que você tenha encontrado o problema, cara.... bom trabalho.

obrigado por postar fotos, eu nunca tinha visto o interior da ECU nesses carros,

 

Sem problemas... mas não consigo enfatizar o suficiente a importância de ter boas e sólidas ligações à terra...

O meu, infelizmente, foi o pior cenário.

Definitivamente recomendo que todos pensem em fazer o upgrade dos 3 Grandes...

Prefiro limpar a fiação de fábrica existente (e se parecer boa - sem corrosão), e depois implementar fiação adicional para os locais de fábrica "BIG 3" dentro do compartimento do motor.

A maioria das pessoas simplesmente substitui a fiação de fábrica por fiação mais espessa e robusta... mas essa é apenas a minha preferência pessoal

Prefiro *adicionar* - porque, como a eletricidade segue o caminho de menor resistência - quanto mais caminhos você tiver, menor será a resistência / "efeito gargalo" + menor a chance de um único ponto de falha!


1) Fio de carregamento da bateria - Alternador positivo para bateria + / positivo
2) Terra da bateria - Negativo da bateria para a terra do chassi - vai para baixo da bandeja da bateria
3) Terra do motor - Bloco do motor para a terra do chassi

Fiz o acima, além de algumas outras coisas, e definitivamente notei uma resposta do acelerador e marcha lenta melhoradas, como outros proprietários de VW e Audi também notaram

Como abaixo, adicionei alguns cabos extras de 4awg a vários pontos dentro do motor também do terminal de terra da bateria:

 

Eu sei que isso foi há algum tempo, mas só para informação, estou com o mesmo problema e fiz a grande atualização 3. Mas estou começando por abrir a ECU. Ótimo trabalho, a propósito.